叶文添，张亮，晏耀斌

　　7月23日20时31分，在甬温线上发生“7·23”动车追尾事件之后，国务院于7月24日宣布成立国务院调查组，在7月28日，该调查组在温州召开了第一次全体会议，正式成立，并展开相应的调查工作。

　　此前，7月26日深夜，国务院调查组副组长、监察部副部长郝明金对《中国经营报》记者表示，目前尚无关于此事件的具体报告出来，但未来几天将开会商量调查方案。

　　调查组另外一名重要人士，全国总工会劳动保护部副部长徐恩毅则对本报记者表示，国务院调查组由安监局、监察部、全国总工会、最高检察院、铁道部联合组成，调查组将在救援结束后，随即对该事故展开调查。“调查组此次来温州的意义主要在于，要查清楚此次事故的原因，不查清楚绝不会离开温州。”

　　这也意味着该起事故进入了调查和责任认定阶段，这也将牵动多方神经。

　　救援不力？

　　“7·23”动车追尾事件已过去一周，但诸多疑问仍存。

　　其中外界对其质疑最多的是救援不力，据记者了解，对事故负责救援的现场指挥小组则是由浙江省政府和铁道部组成。

　　在7月23日20时31分发生事故不久，铁道部就宣布将在7月24日18时恢复通车条件，这期间不到24小时。一位NGO组织人士对此决定表示十分诧异，他向记者质疑说：“地震还有72小时的搜救，而火车至少也要查清事故原因，避免再出事，为何如此急躁，他们要干什么？”

　　不过实际的救援时间则更短。本报记者为此采访了多位参与此次事件的救援人员，他们均对记者表示，大约在7月24日凌晨5时左右，很多救援就已停了下来，大型机械设备开进事故现场，而在7时左右，武警开始撤出现场，进行外围警戒，之后现场则以工人抢修铁路通车为主。

　　7月24日上午，来自央视的消息称，车厢内已无生命迹象，救援结束，而就在此消息之后的当日下午17时许，最后一名生还者小女孩伊伊被特警队员从即将切割的车厢里抱了出来。之后又有消息说，铁道部官员曾下命令用大型机械设备切割车厢，将该车厢从高架桥上掉下来再收集遇难者遗体，不过这个命令遭到温州特警拒绝执行，才得以保存伊伊性命。

　　在伊伊发现有生命迹象之后，救护人员才陆续将车厢里的几具遗体陆续搬出来，但此时已到下午17时，距离预计通车的18时仅剩下一个小时。由此，众多遇难者家属纷纷向本报记者质疑救援不力，“如果早将该车厢的人搬出来，或许有更多的人获救，我们要个说法。”

　　一时间铁道部为千夫所指。在沉默多日后，铁道部前线指挥部负责人对外表示关于“铁路官员24日曾宣布车厢内无生命迹象、救援结束”这种说法完全没有根据，铁道部从没放弃过搜救。

　　上述负责人说，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。可以说，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。虽然，救援人员对每一个车厢都仔细进行了探测，但现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，救援人员仍然继续坚持搜救，最后方搜救出小伊伊。

　　不过，现场曾参与救援的武警指战员等多位人士在7月24日上午接受多家媒体采访时曾表示，“搜救已经结束。”本报记者也从武警、特警、消防员等人士处获知，大规模的搜救确实在当日上午已基本结束。

　　一位曾参与汶川地震的NGO组织成员向记者表示，搜救最基本的方式至少要先把车厢里的人员背出来，再测心跳和检查瞳孔，他们就在高架桥上变形的车厢里用眼睛看，根本不科学。“从这一点上来说，这次救援存在很大问题，很多救援人员没经过专业训练，也没有经验，铁道部负有责任。”

　　而7月24日，铁道部挖坑掩埋动车车头的举动也遭受质疑，有专家质疑，这是赶在国务院调查组调查之前毁灭核心证据，一位不愿具名的铁路专家表示，车头里隐藏着众多核心技术，埋车头之举确实匪夷所思，让人臆想连篇。

　　7月27日，所有动车残骸被清理干净，周围警戒线解除，这天上午多位附近居民来先前的大坑挖掘残留的动车残片，而当地政府得知后迅速派人过来驱赶了居民，于当日晚上在大坑周围打上桩并围上护栏。而几个小时之后，在深夜，这个护栏却又被拆除。

　　也是这天晚上，本报记者发现在距离大坑附近的50米处竖起一根高耸的电线杆，并装上了摄像头。一位附近居民说，他接到了政府派发的拆迁通知书，要求在7月31日之前搬离此处，住房将拆迁，不过后来日期又无限期地往后拖延了。“他们说，离火车太近噪音太大，所以搬迁。”

　　铁道部承认了挖坑之举，不过否认了毁灭证据之说法。

　　对此，7月26日，国务院调查组成员徐恩毅则对本报记者表示，如果发现救援过程中存在问题，将会进行彻底调查。

　　赔偿争议

　　种种迹象表明，“7·23动车特大事故”这是一起铁路部门或管理混乱、或软硬件存在缺陷、或各因素兼而有之导致的特大事故。多位律师向本报记者表示，对于此次事件，铁路部门负有不可推卸的责任。

　　铁道部门也于近日开始了理赔工作，最开始，赔偿初步确定17.2万元人民币的赔偿基数，在此基础上确定约50万元人民币的赔偿额，不过这个赔偿金额并不能让遇难者家属满意。

　　遇难者张秀燕的家属杨燕霞对本报记者表示，她完全不能接受这个赔偿金额，“张秀燕还有2个未成年的孩子，一个6岁，一个9岁，而他们的父亲也只是个打工的，50万元根本不够。”

　　据记者了解，17.2万元的赔偿金包括：铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币15万元，每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币2000元，以及2万元的最高保险金。其依据分别为：《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》。

　　不过业界人士认为，《铁路旅客意外伤害强制保险条例》等制定至今已20年，火车票早已翻数倍，这个赔偿显然不合理，也因此为多数遇难者家属所不能接受。

　　这股不满和愤怒之情开始聚集。7月27日，4天前失去亲人的阴霾还未散去，一群遇难者家属集体来到了温州南站，打着“还7·23遇难者真相，还7·23遇难者尊严”的横幅，要求铁道部门给予家属们积极的回应。

　　家属们对记者表示，为了防止遇难者家属合起来形成一股力量，当地政府做了特殊安排，且基本上不与家属们进行任何对话，只要其在宾馆呆着，管好住食行等。“他们是怕我们聚集在一起。”

　　年轻的遇难者林骁没来得及赶回家看看，就这样匆匆别过妻子和10岁的女儿。其弟弟林先生是死难者家属中最为激愤的一个，手里端着兄长的遗像，一遍又一遍向媒体控诉着对相关部门的不满与失望。他认为，政府处置不力，未把真相调查清楚就迅速收拾了现场的做法令人难以置信，他说铁道部的管理非常混乱，从事故发生以来，一直以一种拖、躲的方式来对付遇难者家属。

　　“说到赔偿，目前还不是我们的议程，然而有官员提议赔偿45万元，且要求我们拿着火化证明才能领取，早点签协议就可以获得5万元奖励。他们把我们当成什么了，真相和亲人的尊严，就可以这么拿来交易吗？”林先生愤怒地说。

　　遇难者吕红艳的众多亲人悉数到场，他们最为不满的地方就在于，政府从未通知他们吕女士是死是活，很多人一直为吕女士担惊受怕，直至来到温州经过一段时间的搜寻，才知道吕女士已去世。

　　多位法律界专家向记者表示，45万元的赔偿过低。而去年的伊春空难赔偿的金额是96万元。2010年11月15日，上海发生火灾，死亡多人，事后，上海市政府给出每位死亡者96万元的赔偿标准，一位上海大火遇难者家属曾对记者说，上海市政府也参照了伊春空难的赔偿标准。

　　一位民间组织负责人认为，对死亡旅客，合理的赔偿金至少应为942825元；加上保险赔偿金，应赔付100万元以上。

　　对受伤旅客，该负责人的建议是，其精神损害抚慰金5万~20万元之间，即不低于5万元，视伤害程度、获救情节等因素而定。

　　一位保险行业人士对记者表示，每个乘客所购买的车票中都有人身意外伤害强制保险费，而这是普通人并不知道的。

　　事实上，根据1951年制定并于1992年修订的《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，旅客之保险费，包含于票价内，一律按照票价2%收取，在过去的几十年中，铁路部门已经积累了一笔庞大的资金。

　　一位法律界专家认为，铁道部除了对事件认真反省之外，也应拿出合理的赔偿金额，已示对生者死者之尊重。“温州动车赔偿标准应参照伊春空难，至少是持平这一数字。”

　　在多方要求下，7月29日，善后工作组与事故遇难人员家庭协商后将“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准定为91.5万元。

　　然而，遇难者家属给记者发来短信：“铁道部对家属下达最后通牒，如在7月30日之前不签署赔偿协议，铁道部就辙离温州，停止对该事件的协商。”

　　资料

　　动车和高铁的异同

　　目前在中国，动车有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型号（没有CRH4，因为“4”是“死”的谐音，被认为不吉利；每一种型号下又有小的划分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6还没有正式投入运营），中文名是和谐号，英文名是CRH，就是“中国高速铁路”（China Railways Highspeed）的简称。事实上，不管是在中国的“高铁线路”上也好，还是在所谓的“动车线路”上，所跑的车都是动车车组，区别在于型号不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5这三个型号都是200公里级别的，设计的营运时速在200KM/H，最高营运时速为250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380这几种型号是300公里级别的，设计的营运时速在350KM/H左右，最高为380KM/H。

　　所以，动车指的是车的类型，而高铁是铁路线路的类型，严格意义上，两者不是同一个概念。但是在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型，动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路。而按照国际铁路联盟定义，时速200公里以上就可以称为高速铁路。

　　

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