整车厂商引导零部件技术跨越

　　专访北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰

　　电动汽车商业化最大的挑战在运营环境和市场推广两个方面。跨越零部件与整车技术差距，整车厂商应有更大作为

　　文/本刊记者 郭琳

　　“即使目前我国新能源汽车实现商业化有难度，我们也必须加快实现新能源汽车的商业化，因为发达国家留给我们的时间已经不多了”，北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰在接受《中国投资》采访时表示。

　　自2010年起，国际上知名的整车厂商都先后加入了电动汽车的竞争，纷纷表示未来3年将推出电动汽车车型。

　　这在廖越峰看来，既是挑战也是机遇。一方面，国际知名企业的加入，将加剧新能源汽车产业的竞争，留给我国汽车企业的发展时间越来越短，空间也越来越小。另一方面，行业中引入新的竞争，会推动我国产业的发展，时间越是紧迫，空间越是狭窄，企业的发展动力也就越大。

　　同一起跑线上仍存短板

　　目前我国与欧美同处于示范运营的发展阶段，然而在技术的成熟程度、产业化的准备程度和范围方面，还存在差距

　　《中国投资》：与之前相比，当前我国发展新能源汽车面临的产业环境有什么变化？

　　廖越峰：在这一阶段，我国发展新能源汽车的产业环境主要有3个变化：

　　国家对新能源汽车的重视程度不一样了。具体表现在新能源汽车的政治地位变化和国家对它的投资规模上。在政治地位上，新能源汽车已经不仅是“863”计划中一个研发重点那么简单了，而且还是7大战略新兴产业之一。从国家的投资规模来看，据悉国家将在“十二五”期间向新能源汽车投资1000亿元人民币。“八五”期间是我国汽车行业发展的高峰，当时国家的整个投入也才550亿元人民币，所以，从1000亿这个数字就可以看出国家对新能源汽车的重视程度是前所未有的。

　　其次，全球的重视正在加强。对于新能源汽车来说，当前已不再是只有丰田、本田等个别企业发出声音的阶段了，全球最大的几家整车厂也都宣布要在近几年推出电动汽车车型。对于汽车产业而言，这将是百年不遇的历史变革。甚至有观点称，新能源汽车是又一场太空竞赛。与之前不同，这一次我国是和这些国际巨头站在同一条起跑线上的。我们要想在新能源汽车产业中站稳脚，就必须通过几代人的努力，把各种战术充分发挥出来。以前这些观点还不是主流，但现在谁要是认识不到就只能靠边站。

　　新能源汽车现在处在一个百花齐放、百家争鸣的春秋战国时期，鹿死谁手现在还很难说。当前的成功并不代表着最后的成功，所以尽管我们跟国外的巨头还有一些差距，但是还是有迎头赶上的机会的。

　　《中国投资》：刚才您提到，目前我国新能源汽车跟欧美国家处于同一起跑线，而现在对这种说法的争议比较大。您是基于什么得出这样的判断？

　　廖越峰：“同一起跑线”的前面应该是有一个限定词——产业化的。即是说，我们在新能源汽车产业化上是跟欧美国家处在同一条起跑线上的。纵观全球，目前除了丰田基本上实现了量产之外，其他企业几乎还是在政府的补贴和扶持下成长的。目前全球整体上还是属于政府扶持下的示范运营阶段，是产业化的试产阶段。在这一方面，我国跟欧美没有本质上的区别。但是，如果从技术的成熟程度，产业化的准备程度和范围等方面分析，我们跟国外还是有差距的。

　　事实上，新能源汽车并不是一个完全新鲜的东西，国外很久之前就搞过。但是鉴于当时的技术达不到要求，所以停止了。因此，我们跟国外有差距也并不意外，但这种差距并不像传统汽车那么大。在新能源汽车领域，我们还有跟他们同步，或者说赶超他们的机会和希望。不过，接下来的10年非常关键。如果我国在这10年中不能发展起来，我国在新能源汽车领域也就没有发展的希望了。

　　《中国投资》：那么，当前我国电动汽车商业化的最大挑战是什么？

　　廖越峰：在我看来，我国电动汽车商业化最大的挑战还是集中在运营环境和市场推广两个方面。

　　我国已经上公告的新能源汽车不下几十款，品种已经不少了。其中有汽车企业已经在尝试着把一些车型推向市场，但他们首先遇到的就是如何充电的问题。对此，业界就有两种讨论：一种是以国家电网为主导的换电模式，另一种就是以北汽新能源为代表的充电模式。如何充电尚未形成统一意见，对电动汽车的商业化发展是有阻碍作用的。

　　实际上，如何充电这个问题并不复杂，通过建设充电桩就可以解决。以北京市为例，如果政府能把建设充电桩作为市政建设，规定公共场所的停车场，如商场、写字楼等必须要配备一定比例的充电桩。这样的话建起来相对容易，也不用占太大的地方。按道理，这个事情应该很简单，但是现在却没有建立起来。

　　而市场推广的困难主要在于消费者对新能源汽车了解不深入，没有比较立体的概念。因此就需要企业在推广新能源汽车的时候，打破传统的观念，用一些有效的办法让消费者更多地接触到这个产品，如试驾、建体验中心等。

　　整车厂应承担更多责任

　　整车厂跟零部件供应商之间需要慢慢磨合，才能实现平衡

　　《中国投资》：无论是基础设施、政策，还是政治压力都属于新能源汽车能否实现商业化的外因。从根本上来讲，实现商业化最终还是靠企业的自主创新。企业主要应该从哪些方面进行自主创新？

　　廖越峰：首先，企业在自主品牌，即整车技术方面要有比较坚实的基础。通过合资企业来做新能源汽车只能是一个临时行为，是没有后劲的，所以要在自主品牌这个平台上有坚实的基础。

　　第二，企业要对电驱动技术有比较完整的掌握。例如在电池技术方面，如果没有核心的关键技术，在发展过程中肯定是要出问题的。

　　第三，要在基础设施领域掌握主动权。尽管这不是整车厂的主业，但整车厂在里头能起很好的协调和规范作用。

　　实际上这3点都是在突出电的作用，包括整车的控制技术、电驱动技术、充电设施等都跟电有关，怎么把电在汽车上应用好就非常重要。通用就曾提出，要把电的技术作为一种新的DNA放到汽车的血液里去。

　　最后，还需要合理利用全球资源。一辆汽车就有上千种零件，完全依靠自己生产是不可能的，需要充分发挥国内外的优势。

　　《中国投资》：目前有两种看法：一种认为，我国的新能源汽车优势在零部件上，是整合方面差于国际；另一种认为我国新能源汽车的瓶颈在零部件上。对此，您的看法是怎样的？

　　廖越峰：新能源汽车领域“整合”的概念同样需要破旧立新，不能跟传统汽车一样去理解。因为，传统汽车已经有上百年的积累，零部件技术的定义很清楚。而新能源汽车没有这个过程。新能源汽车的整合中，要负更多责任的是整车厂，而不是零部件厂商。整车厂必须引导零部件，特别是关键零部件的发展。在这方面，奇瑞就是一个成功的案例，它在关键零部件领域有一个相当完整的研发团队，不仅有能力引导供应商，甚至还能为供应商开发关键技术。整车厂商跟零部件供应商之间需要慢慢磨合，才能实现平衡。在没有完整的标准体系时，我建议，整车厂商应该多承担点责任。