新能源汽车商业化挑战

　　文/《中国投资》郭琳

　　6月22日，工业和信息化部展开了对新能源汽车新一轮的调研。

　　工信部装备司司长张相木对《中国投资》表示，此次调研是为落实《节能新能源汽车产业发展规划》的实施，为制定相关实施细则和工作方案做准备。有消息称，该《规划》目前已经内部下发汽车企业，将于近期公布。

　　新能源汽车无疑是当下最热闹的产业之一。在政策的扶持下，我国新能源汽车产业已经进入到了商业化起步的发展阶段。2011年7月22日节能与新能源汽车示范推广工作会议上公布的数据显示，截至目前，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，其中私人购买新能源汽车超过1千辆，建成充/换电站近100座，充电桩4500多个，示范运行总里程超过33000万公里。

　　然而，辉煌的数字背后是这些被列入《目录》的190个新能源汽车车型在整个汽车产业中的市场占有率几乎等于零。同时，新能源汽车整车的质量情况也并不乐观。今年4月，杭州示范运营的一辆众泰电动出租车在营运时发生自燃，更引起了多方关注。

　　接受《中国投资》采访的多数专家表示，虽然新能源汽车作为未来汽车产业的发展趋势毋庸置疑，但是其真正实现商业化仍然任重道远。

　　商业化起步

　　通过近10年的自主研发和示范运行，我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础

　　“现阶段，国家政策仍然是中国新能源汽车商业化发展的直接推动力”，中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉在接受《中国投资》采访时表示。

　　自2001年起，我国“863”项目先后对新能源汽车投入20亿元研发经费，形成了“三纵三横”的节能与新能源汽车研发格局。“三纵”即纯电动、油电混合动力、燃料电池3条技术路线，“三横”则是指动力蓄电池、驱动电机、动力总成控制系统。“在国家‘863’连续两个五年计划的引导支持下，中国电动汽车技术研发取得重大进展，初步掌握了自主知识产权的节能与新能源汽车动力系统技术，构成了关键零部件的配套研发体系”，北京理工大学副校长、电动汽车国家工程实验室主任孙逢春在接受《中国投资》采访时表示。

　　在此基础上，我国相继实行了“节能与新能源汽车示范推广”“十城千辆”“私人购车补贴”等示范推广活动。2009年，财政部、科技部发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，对公共服务领域购车进行一定的补贴，被认为是我国新能源汽车政策由支持“科技研发”向支持“市场推广”的转折点。同年，科技部、财政部共同启动了“十城千辆”电动汽车示范应用工程。2010年，我国新能源汽车购车补贴延伸到私人购车领域：6月1日，国家出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》；7月6日，深圳市政府正式出台的《私人购买新能源汽车补贴政策》，被广泛认为是我国试点补贴私人购买新能源汽车正式进入操作实施阶段的标准。此后，北京、上海等5个城市也先后出台了鼓励私人购买新能源汽车的相关政策。

　　通过近10年的自主研发和示范运行，我国新能源汽车已具备一定的研发和产业化基础。尤其在动力电池、驱动电机、电子控制和系统集成等关键技术领域，我国取得明显进步，纯电动汽车和插电式混合动力汽车开始小规模投放市场。燃料电池技术水平不断提高，燃料电池汽车示范考核逐步深入。据悉，目前我国共有190多款节能与新能源汽车进入了我国汽车产品公告，已建成30多个电动汽车国家重点实验室等国家级别的技术创新平台，制定电动汽车相关标准40多项。

　　尽管，我国新能源汽车商业化已经启动，但是行业内一哄而上的局面仍然没有得到根本解决。

　　政策催生行业投资热

　　国内企业对于新能源汽车的产业化发展大有一哄而上的架势，几乎所有自主品牌和汽车集团都涉足新能源项目

　　作为战略新兴产业，新能源汽车前景被广泛看好。无论是大的汽车集团，还是小企业都纷纷投身到新能源汽车产业。然而，各企业的技术实力却参差不齐。有的企业甚至没有任何技术，只是觉得新能源汽车行业好赚钱，所以就进行投资。

　　企业一哄而上的背后实际上暗藏隐忧，中国汽车工业协会助理秘书长杜芳慈对《中国投资》表示。近年来，新能源汽车事故频频就是最好的证据，他进一步指出。

　　尽管如此，企业对新能源汽车的热情仍然有增无减。

　　此前，有消息传出北京市将对新能源汽车实行“三不”政策，即不限号、不限行和免购置税。这一消息还未经政府证实，各个汽车企业就迫不及待地宣布其对北京新能源市场的战略布局。众泰汽车称，今年将在北京建立2—3家新能源车独立销售网点，并已经开始甄选经销商；比亚迪向媒体表示，已完成对经销商的培训，基本做好准备，就等政策出台；北汽新能源汽车有限公司也宣布了即将在北京市场推出纯电动汽车车型……在杜芳慈看来，汽车企业之所以迫不及待地布局北京市场，最主要原因还是企业难以抗拒政府补贴的巨大诱惑。

　　不仅企业对新能源汽车投资热情高涨，地方政府似乎也对新能源汽车情有独钟。自我国推行节能与新能源汽车示范推广试点工作以来，参与示范的地方由最初的13个上升到目前的25个。地方政府参与新能源汽车的热情可见一斑。尤其是新能源汽车被确定为7大战略新兴产业之一，《节能与新能源汽车产业规划》草案曝光以来，地方政府的热情更是充分被调动起来了，不仅纷纷上马新能源汽车项目，还制定了一系列新能源汽车产业发展目标。例如，山东济南、湖北襄樊以及湖南株洲等地就宣布要把当地打造成新能源汽车城。

　　专家担心，热情的背后是对利益的争夺。此前，曝光的《节能与新能源汽车产业规划》草案中明确指出，我国将对新能源汽车领域投入1000亿元人民币。政府的1000亿必然会撬动更多的资金，“新能源汽车真正的投资市场规模将会上万亿”北京汽车新能源汽车有限公司总工程师廖越峰对《中国投资》分析道。显然这个诱惑对于企业来说，很难抗拒。

　　然而，随着新能源汽车产业化的发展，行业必将面临优胜劣汰的洗牌过程。“一汽、上汽等大车企进军新能源汽车产业，有望加快洗牌过程，那些靠炒作的企业和不具备技术实力的地方工程终将会被淘汰出局”，杜芳慈指出。

　　关键技术受制国外

　　发展现代电动汽车技术依靠各种高新技术

　　新能源汽车产业最根本的竞争是技术的竞争。尽管，“目前，我国在新能源汽车领域已经有一定的技术储备了，但是在技术领域还需要下功夫”，北京理工大学教授林程在接受《中国投资》采访时说。

　　价格太贵，是消费者不愿意购买新能源汽车的原因之一。而就电动汽车而言，其中电池就占到整车成本的50%左右。电池的成本下降，整车的价格也就会随之下降。但是，想要降低电池的成本却并不容易。虽然，我国在锂电池生产制造领域的技术已经处于世界先进水平，但是在电池材料技术上仍然受制于国外。如电池正负极材料、隔膜等领域，我国跟世界先进水平的差距仍然很大，主要依靠进口。这客观上提升了电池的生产成本。并且，电池材料技术已经成为限制我国动力电池升级换代的重要因素。

　　除了在电池材料领域我国受制于国外，在电机、电控等领域也存在关键器件依靠进口的情况，如IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor)。IGBT即绝缘栅双极型晶体管，是由BJT(双极型3极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件， 兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点。主要应用于变频调速器、开关电源、有源滤波器中，是电动汽车不可缺少的零部件。我国在这方面的技术几乎为零。不过，目前中国南车已经开始对IGBT进行探索。

　　标准战略一直是我国建设创新型社会、抢占科技制高点的关键战略，是发展和保护我国自主知识产权的重要手段。目前，全国没有统一标准是限制我国新能源汽车发展的另一个因素。以电池充换电为例，目前我国的整车厂商各自为阵，生产出来的电动汽车五花八门，所以不同厂家的零部件是不能互换使用的。具体到电池充换电方面，标准的缺失就导致快速充换电难以实现。一旦电动汽车驶出生产厂家的充换电覆盖范围，充换电将无法顺利实现。其实，标准五花八门不仅有企业原因，还有政府原因。我国做标准体系的单位很多，他们彼此之间缺乏沟通，制定的标准自然就不尽一致。如此情况下，标准越多，对新能源汽车发展的阻碍作用就越明显。因此，我国在标准制定领域急需一个强有力的单位整合现有的标准制定单位，尽快制定出一套全国统一标准体系。

　　基础设施建设滞后

　　基础设施不完善阻碍了新能源汽车商业化步伐

　　“当前，新能源汽车实现商业化的关键挑战是基础设施不完善”，廖越峰对《中国投资》说。

　　由于我国早期的电动汽车应用以公共事业采购用车为主，因此充电基础设施技术开发一直以满足团队用车需求为重点。2010年上海世博会，建设了至今国际上规模最大的电动汽车充电站，组建了最大的纯电动客车车队，每车日平均行驶里程177km，120辆纯电动客车日平均载客40.7万人次，累计更换电池40000余次，车辆完好率99.73%。

　　但在私人用车的基础设施建设方面，我国则表现出滞后性。深圳现有两个正在运行的快速充电站，并计划在今年年底建成另一个充电站。配有3个功率容量达180千瓦的充电器，可在10—30分钟内对一辆出租车进行再充电。但是，它建立最初的目的也是为电动出租车服务。

　　造成我国基础设施问题的原因是多方面的，首先，我国汽车企业和国家电网在电动汽车是使用换电模式还是充电模式上，尚未达成共识，影响了基础充电设施的建设。其次，目前我国新能源汽车处于示范运行阶段，还没有大规模应用，导致建了充换电设施却无人使用，打击基础设施建设方的积极性。最后，由于标准体系还有待建设，导致新能源汽车基础设施建设难以大规模进行。

　　我国需加快基础设施的建设和合理化布局，为新能源汽车的商业化应用奠定坚实的基础。

　　商业模式之争

　　当前新能源汽车主流的商业模式主要有整车销售和裸车销售两种

　　商业模式是新能源汽车发展不可规避的问题。现在，我国主流的商业模式主要有整车销售和裸车销售两种。它们最根本的区别就在于，消费者购买新能源汽车时，是否包含电池。

　　整车销售模式，即车电销售就是整车带上电池销售，然后由能源供给商和服务商以他的电网建立一个以充电站为主的网络。以北京汽车新能源汽车有限公司为代表的汽车企业，多倾向于这种模式。但它存在消费者首次购车成本较高的缺陷。

　　而裸车销售则是在新能源汽车整车销售时不包括电池，电池采取租赁的方式获得。但是，电池还需在安全性、一致性方面加强。此外，由于电网和整车厂在利益分配上存在分歧，目前运行起来也有一定难度。

　　此外，整车租赁模式也在我国试行了一段时间。但相对于传统租赁，新能源汽车租赁在价格、性能等方面均不具备优势，因此在试行了一段时间之后就被企业抛弃了。

　　鉴于当前的3种商业模式都有明显的缺点，业内人士称我国新能源汽车商业模式的争论还将继续。