北京理工大学：挖掘产学研整体的力量

　　作为研究机构，北京理工大最大的成就是通过与企业多方面互动，推动了中国电动车的产业化进程

　　文/《中国投资》 郭琳

　　如今，北京理工大学已经成为了电动汽车的技术领军者。

　　而20年前，北京理工大学对电动汽车的研发才刚刚起步，研究人员仅有数人。经过20年的积累，北京理工大学在技术研发领域取得了优异成绩的同时，研发团队在不断壮大，研发实力也不断增强。正是看中了北京理工大学的研发实力和成绩，2008年国家发改委批准成立电动车辆国家工程实验室，并正式落户北京理工大学。

　　据《中国投资》了解，电动车辆国家工程实验室在成立的4年时间里，出版学术专著10余部，发表学术论文数百篇，获授权专利近30项。此外，还形成电动车辆专用技术规范和企业标准20余项，获得12项软件著作权登记。

　　实践方面，北京理工大学围绕奥运纯电动客车整车集成和产品开发，电动车辆国家工程实验室在整车构型、集成流程和方法、数字化信息控制等方面形成了技术特色，开发了具有完全自主知识产权的纯电动低地板客车动力系统平台。此外，它还与12家客车企业合作开发生产出了17种电动客车产品，并列入我国国家汽车产品公告。

　　自主研发的纯电动商用车技术平台(北理工平台)，是北京理工大学科研的水平体现了。据悉，这一技术平台已经成功在奥运会、世博会和亚运会以及多个示范城市实施应用，累计实现纯电动商用车生产1544台、安全运营里程达到666万公里。

　　集大成的技术平台

　　北京理工大学研发的电动商用车技术平台在国际上属于领先地位

　　“纯电动商用车技术平台的技术涵盖‘整车产品集成、基础设施设计、规模推广应用’等各个方面，是北京理工大学研发和实践水平的集中体现”，北京理工大学副校长孙逢春在接受《中国投资》采访时向本刊介绍道。

　　据孙逢春介绍，通过这个平台，不仅可以对纯电动商用车进行定位，还能实现对电动汽车的远程监控。平台的各个终端都能实现对电动汽车运行状况的监测，如交管局可以了解到电动汽车的运行情况，汽车企业可以了解到产品的故障率，研究机构能够获得电动汽车全部的技术指标，而电网也能通过平台了解电动汽车的充电情况。

　　事实上，纯电动商用车技术平台早在2008年就应用于奥运会了。为奥运会服务的每一辆电动汽车运行状况都在控制中心全程监控之下，任何地方出了问题，详细信息都会显示在控制调度中心。维修时，通过故障代码就能找到故障点。“纯电动商用车技术平台在当时就已经是世界领先了”，孙逢春介绍到。尽管如此，3年来，北京理工大学仍然对平台不断进行完善，并且已经开始新一代平台技术的研发了。“在第二代平台上，我们会采用一些很新的技术，比如电机的轮边驱动、最新一代的变速器等技术。并且在整车的控制化水平，整车的效率化水平方面都会有所提高”，北京理工大学教授、电动车辆国家工程实验室副主任林程接受《中国投资》采访时向记者介绍。

　　林程还透露，目前纯电动商用车技术平台已经走出国门，走向世界了。此前，西班牙已经通过福田汽车公司引进了北京理工大学的纯电动商用车技术平台。近期，欧洲也打算引进这一平台。至于如何引进等具体事宜，双方还在进一步商讨中。“这表明，我们的电动商用车技术平台在国际上是有地位的，非常先进的”，林程骄傲地说。

　　然而林程也指出，由于我国电动汽车产业标准体系尚未完善，纯电动商用车技术平台在全国范围内推广有一定难度。实际上，商用汽车技术平台相当于一个信息集成中心，是拥有信息采集、数据分析以及能够为使用者提出建议的完整体系。如果相关零部件没有标准，即使数据采集到了，在数据分析阶段也是无法继续进行的。此外，基础设施有待进一步建设，地方保护主义人为制造的壁垒也对纯电动商用车技术平台在我国全面推广增加了难度。

　　参与标准体系建设

　　北京理工大学已经在电动汽车整车、安全以及充电设施等领域形成了团队标准体系

　　缺乏标准一直是阻碍我国电动汽车发展的短板，而当前我国制定标准的单位很多，各自为战的现象并不少见。标准泛滥已成为限制产业发展的重要方面。

　　为了推动电动汽车产业标准体系的规范化，20年来，北京理工大学在标准体系建设领域花费了大量精力。据林程介绍，北京理工大学已经在整车领域形成了团队的标准，而且这个标准也逐渐由团队的标准向行业标准发展，其辐射范围也由北京市向其他城市扩展。整车标准体系建立对于产业发展的促进作用是显而易见的。亚运会上运行的电动汽车，尽管来自不同的厂商，但它们都遵循了北京理工大学的标准。因此，各车之间的零部件可以快速地实现自由互换。此外，整车的通讯协议，包括内部的协议基本上也是通用的。这为亚运会的电动汽车运营节约了成本。

　　除了整车标准，安全标准体系也是困扰着电动汽车实现商业化的原因。安全标准体系包括整车安全、电池安全等方面。对于“哪些东西是必须要做的”“哪些东西是必须要监控的”“要达到什么样的效果”等问题，北京理工大学的研发团队已基本上达成了共识，相应的标准体系也基本建立起来了。“现在只要我们团队做的电动汽车，在安全方面采取的监控和保障都是一样的”，林程对《中国投资》表示。

　　充电领域的标准是近年来争议最大，也是消费者和企业最关心的。在这一方面，北京理工大学也正在同相关企业和电网进行合作，已初步形成了部分标准。如北京、上海、广州，大连等地电动汽车使用的电池包都是一样的，这样无论是电动汽车到哪个城市，换电池都能够实现。电池包的这一标准还被北京理工大学沿用到了电动环卫车上，这样环卫车和大客车就可以共用充电站。国家在充电站领域就不用重复投入了。林程介绍，北京理工大学还参与了国家级充电接口的标准制定。并且已经将北京地区的车和充电站之间的协议通讯统一起来了。

　　突破关键技术

　　北京理工大学已突破了我国电动汽车在充换电设施、电池一致性等方面的技术瓶颈

　　我国已初步建立起了关键零部件的配套研发体系，但充电设施、电池成组等关键技术仍有待突破。

　　我国电动汽车的示范运行经历了单台车专线、多台车专线以及多车示范专区的多种模式，配套的充电基础设施建设也经历了单台充电机充电、多充电机集中式插接充电站以及快速更换式充电站发展历程。充电桩、车载充电机、换电站是目前电动汽车充电的主要形式。

　　早在2003年，北京市就建设了国内的首家电动公交车充电站，服务于纯电动公交车121公交专线的示范运行。然而，8年过去了，我国在充电站等基础设施建设方面仍然严重滞后。

　　为了加快基础设施建设及其合理布局，为新能源汽车的商业化应用奠定坚实的基础，孙逢春建议，充换电站建设要因地制宜，公交市政车辆实行分箱充电、快速更换。在交通枢纽中心，建大型自动快速更换充电站；在小型停车场，建移动式方舱充换电站。孙逢春指出，“移动式方舱充电站对于换充电站来说是一次变革，它把充换电站由一个厂房变成了一个装备，大小也可以根据实际需要而定。不仅占地小，建设成本也相对较低。”据悉，北京理工大学已经做出了移动式方舱充换电站的样机。在充电桩建设上，孙逢春则建议首先要合理布局，可以采取机关、路边停车带、公共停车场、商场、超市等合理布局充电桩或买车随送充电桩等多种方式。

　　电动汽车的电池组系统正逐步向智能化、模块化、集成化、标准化方向发展。普锐斯、CIVIC等混合动力轿车装配的镍氢电池、瑞士MES公司的ZEBRA电池均以能量模块形式提供用户使用。针对动力电池模组的工程化应用，北京理工大学成功开发出电池模块化封装系统，实现了在电池箱快速更换过程中动力线、通讯线同步自动插接，突破了动力电池在纯电动客车应用中的瓶颈技术，有效提高了续驶里程、能量利用率及电池成组使用寿命，解决了使用安全等核心技术问题。这是国际上首次在电动车辆上批量应用高能量锂离子动力电池组。

　　产学研紧密结合

　　北理工在把研发成果通过企业转化为产业成果方面做出了重要贡献

　　近年来北京理工大学在电动汽车领域的研究成果已经被企业广泛应用。林程介绍称，在北理工的带领下我国的电池包已经形成了产业，而这个产业的逐步成长有利于解决电池厂电池成组技术上的不足。

　　2004年，中信国安盟固力刚成立。从那个时候起，它的电池技术就保持着与北京理工大学的整车研发同步。林程指出，在中信国安盟固力的电池技术与整车匹配的过程中，是北京理工大学为它提供修改建议。“可以说，是我们带着它一步一步向前发展的”，孙逢春告诉《中国投资》。

　　不仅如此，北京理工大学的电动客车整车及底盘应用技术成果已转移至北汽福田、上汽、东风二汽、济南重汽、青岛一汽等企业；其电机驱动系统在大洋电机、北京公交集团、福田等企业得到推广应用；北京理工大学掌握知识产权的电动化部件也在北京公交集团、北汽福田等企业推广应用。而混合动力汽车系统控制技术成果，也在北汽福田、北京汽车研究总院、南京汽车集团工程研究院等企业得到应用。

　　此外，自2001年7月起，北京理工大学自主研发的纯电动公交客车已广泛投入到实际运行，目前已累计投入80余辆。并且在多条公交线路、奥运村班车专线、北京金融街区专线运行和试验场可靠性试验等多种工况下进行了考核，累计安全可靠行驶超过百万公里。