崔东树:日系车在华销售进入低谷3大原因

　　中国经济网编者按：日系车近几年在美国和中国全球最大的两个市场中渐渐陷入低谷，曾经叱咤全球的日系车为何“沦落”到今天的境地，崔东树先生撰文分析，产品劣势、汇率劣势、国际地位不高是造成日系车当前窘境的三大原因。针对这些问题，崔东树先生提出了日系车扭转市场危机的三个解决方案。本网对文章予以转载，以飨读者。

　　日系车在华为何进入低谷

　　作者：崔东树

　　日系车近几年逐步进入低谷，虽然目前的7月市场份额有所回升，但低谷的现状也是难以短期改变的这里指的日系主要是以丰田和本田的纯日系产品为主，日产已经实现日法融合，不属于纯日系思路。我也希望日系能正视自己的问题从谷底走出来。

　　一、日系的产品劣势

　　

　　

　　日系的产品劣势极为明显，尤其是在A级车市场基本没有主流市场产品。在A级车市场上，优势企业是南北大众，他们凭借良好的产品组合，实现了上下通吃。既有速腾、明瑞等高端车型，也有朗逸、宝来等大众家庭用车，也有务实的捷达、桑塔纳的入门级用车。

　　而日系的产品组合远不如大众丰富。产品丰富的企业也基本都是1个A级车+衍生车型，同时还没有高性价比的排量适中车型。尤其是广丰的A级车刚有逸致，广州本田也仅有挤进来的锋范。

　　二、日系的汇率劣势

　　

　　有效汇率（Effective Exchange Rate）是指一国货币兑其他货币的总体汇率水平，通常以指数形式表示，用以反映一国货币兑主要贸易伙伴货币以贸易重要性为加权基础的整体汇率水平。指数上升表示本国货币相对他国升值，不利于本国价格竞争力。

　　11年6月末，人民币对美元汇率中间价为6.4716元，比上年末升值2.33%。2005年人民币汇率形成机制改革以来至2011年6月末，人民币对美元汇率累计升值27.89%。根据国际清算银行的计算，2011年上半年，人民币名义有效汇率贬值1.5%，实际有效汇率贬值3.02%；2005年人民币汇率形成机制改革以来至2011年6 月，人民币名义有效汇率升值13.05%，实际有效汇率升值18.91%。

　　日本汇率是造成日系表现相对较弱的重要因素。近几年的美元相对贬值，人民币也是对应着跟随贬值。日系车的汇率劣势导致其在美国市场和中国市场均面临严重的盈利压力。而其体系又不是低成本的体系，没有价格和促销灵活性的产品表现也就自然不理想。

　　

　　三、日系的国际地位劣势

　　日本作为出口导向型的国家，其汽车产品的出口市场很集中，中国、美国和南亚市场是其主力。而在美国市场由于日系份额较大，因此丰田等成为美国打击的主要目标，而日本由于考虑自身在美长期利益的约束，也不敢过分争取自己的合法利益。

　　在中国市场的日系地位也不理想，毕竟日系车总有代表日本民族的一些感情印记。部分区域的产品推广缺乏消费者的情感认同。

　　四、日系的改变

　　1、推动合资自主

　　推动合资自主是从本田开始的，这也是本田的产品线严重缺乏的结果，而日系的自主也就在日产和本田间快速推动。丰田的产品系列较完整，其动力弱。加之丰田产能相对充足，合资自主的动力目前还不足。但相信如果日产和本田的自主相对成功，丰田也会跟进。

　　2、实现产品的全面组合

　　日系的技术方向包括学习欧系的加长趋势，另外就是实现车型的充分运用。中国的产品价格带很宽，新老产品都有市场空间。但日系缺乏针对中国的改进能力，直接的老款车型表现总是不佳。未来的日系会在本土化的产品改进上明显改善。

　　3、技术引入

　　日系的产品技术仍是世界领先的，尤其是混合动力和电动车的应用领域表现突出。但目前日系的新技术导入不足，我怀疑这也是其担心中国学习太快的风险。应该说德国车不算日系的风险，自主品牌才是影响日系命运的核心竞争对手。因此日系在中国的技术导入极为缓慢。尤其是技术本土化的研发体系导入慢，这样的趋势也导致了日系从谷底回升速度很慢。

　　崔东树的博客：http://blog.ce.cn/html/62/119762-1114410.html

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　　（责任编辑：李媖）