上下班高峰期乘客抱怨打车难 北京出租车少不少

　　

　　8月23日傍晚，北京新光天地门前的出租车招停点，排队的乘客等待半小时，才能盼来一辆出租车。

　　本报记者 宋 嵩摄

　　【阅读提示】

　　上下班高峰期，乘客每每抱怨打车难。出租车司机却认为虽然出租车紧俏了点，但也远不到不够用的程度。那么，现有的出租车数量到底够用吗？为什么有时人们会明显感觉打车变难了呢？近日，记者走上街头，和乘客一起，体验北京出租车数量到底少不少。

　　乘客：打车，难啊！

　　“不够，绝对不够！打车，难啊！”当记者问起“你觉得现在出租车够不够用”时，在北京一家网站工作的赵靓连连感慨。

　　出租车是赵靓上班最常用的交通工具，也是一个无奈的选择：家住在北苑路附近欧陆经典小区，公司在三环的西坝河附近，没有直达的公交车。如果乘坐地铁，3站路程，却要换乘两三次。算上步行的时间，从家里到公司只有七八公里，却要花1个多小时。

　　“打车上班十几块钱不是问题，问题是经常打不到车！” 赵靓说，早上小区附近特别难打，倒是常趴着一溜儿黑车。实在来不及了，30块一趟的黑车也只好接受。“最夸张的是前几天下雨，居然要价到了60元，而我只能认宰。”

　　北京上下班高峰期，出租车不太好打，不只是赵靓一个人的遭遇。记者经常听到周围的人在抱怨，等候出租车的时间明显长了，甚至经常等不到。

　　为了验证这个印象，在一个天气晴朗的工作日，记者在车流量比较大的路口，分平常时段和上下班高峰分别观察了一些来往的出租车空载的比例。

　　14:30—14：50，非上下班高峰，朝阳区东三环外的红庙路口。记者观察到：在20分钟内，往城中心方向的出租车有98辆，其中空车29辆，69辆出租车载着乘客，空载率29.6%；往城外方向的出租车107辆，其中空车33辆，74辆载有乘客，空载率30.8%。

　　18:00—18:20，下班高峰，红庙路口出租车空载率明显下降：出城方向的出租车105辆，其中空车仅12辆，而且4辆没有打空车灯，实际空载率7.6%；进城方向出租车86辆，其中空车19辆，空载率22%。

　　观察结果显示，在红庙路口平常时段打车并不是很难。但是高峰期打车则很可能要长时间等候。记者在红庙路口观察的20分钟内，如果想往出城方向走，只有8辆出租车可乘坐，而同一时间里在路口出现过、可能在等出租车的超过了20人。

　　（责任编辑：孙丹）

　　出租车司机：现有运力还有潜力可挖

　　“今年打车的人是多。” 新月联合出租车公司的白师傅说这句话时不由得微笑。以他的感受来看，北京的汽车限购令对打车量影响倒是不太明显，但是4月1日开始涨停车费后，他感觉到生意好做很多。

　　不过在他看来，出租车比从前是紧俏了点，但也远不到不够用的程度。打车难，只存在于少数情况下，比如恶劣天气。“大雪天我就不爱出来，路太滑，不小心剐了蹭了赔个万儿八千的，我得挣多长时间啊！”

　　出租车和乘客的供求关系，有很大的不稳定性。“不能少数时候车不好打就增加出租车，对不对？就像飞机和火车的数量，如果都按照春节最高峰期间来配备，那平时闲着不是浪费？” 白师傅说。

　　还有部分出租车司机在上下班高峰期间不出车。“太堵了，那点补贴还不够油钱呢。”三元出租车公司的郝师傅说，他傍晚5—7时他一般选择歇着。“油钱、份子钱这么贵，要是再增加出租车一起抢生意，那就没法干了。”

　　在很多出租车司机看来，如果能调动现有人员的积极性，充分挖掘现在车辆的运输潜力，打车是不难的。

　　一些出租车公司管理人员和司机的观点接近。雷龙出租车公司工作人员朱女士称，现在出租车的空驶率还是很高，再增加出租车的数量，只能损害出租车司机的利益。广聚源出租车公司的杜先生认为，北京的公交系统比较发达，出租车仅仅是补充，目前的数量已经足以满足出行需要了。

　　专家：供求受出租车数量和打车价格影响

　　根据北京市统计局2010年公布的数据，截至2008年底，北京客运出租汽车营运车辆66646辆。这一数字从2005年到2008年，都没有变化过。今年6月13日，北京市交通委员会运输管理局发布《关于2011年度第一期租赁小客车新增数量配置结果的通告》，计划新增小客车2000辆。

　　一个城市至少需要多少辆出租车？《城市道路交通规划设计规范》规定，城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆。按照这个标准，2008年北京市常住人口1695万人，出租车66646辆，远高于底限33900辆，实际平均每千人拥有出租车3.9辆。即使根据2010年第六次全国人口普查主要数据公报，北京常住人口为1961．2万人（以2010年11月1日为时间节点），出租车需求底限也仅为39224辆。

　　人口普查的结果显示，上海市常住人口为2301.9万人，2010年上海运营出租车5万辆，平均每千人拥有2.2辆。另据悉，东京每千人拥有出租车3.3辆，伦敦2.7辆，香港2.6辆，都比北京低。

　　那么，为什么在北京，乘客还是会感到打车难呢？

　　澳门科技大学助理教授丁浩曾经发表过论文《城市交通管理中的出租车规划模型》。他告诉记者，出租车的需求数量与居民的出行强度紧密相关，而出行强度又受制于城市的人口总量、面积、城市规划布局、经济发展水平等因素。但出行强度并非影响出租车供求的唯一因素，出租车定价与居民收入的比例，也影响着选择打车作为出行方式的比例。如果大家都觉得打车不是很贵，自然打车的人就会增多。

　　“如果北京千人拥有出租车比例相比其他大城市明显高，却也出现打车难，那或许可以在定价上寻求原因。” 丁浩说，“学者研究模型很纯粹。但是如果是政府决定是否调价，考虑因素就没那么简单了，还要考虑居民的情绪，等等。”

　　“相比于地铁和公交等公共交通工具，出租车在城市运输效率和节能方面明显逊色。两者并非完全不能相互替代。大力发展公共交通，让地铁和公交更加便捷与舒适，那打车的人也许就没那么多了。”

　　“通过改善管理也能让打车更舒适一些”，在上海一家证券公司工作的吴莉说，尽管上海也不算特别好打车，但是她上下班都事先打电话叫车，“基本上问题不大。”

　　可是，叫车服务的粗疏，在某种程度上也加剧了打车难。在北京从事IT工作的吕先生谈起自己前不久的一次叫车经历，哭笑不得：自己叫来的车却被别人拦走了。后来他才知道，呼叫电话常对司机说：某地有一位先生在等车。“问题是，那地儿好多先生在等车啊，司机也不确认一下！” （黄碧梅 王月 李维）

　　（责任编辑：孙丹）