地铁大跃进 下一站是隐忧

　　李立

　　在上海地铁的官方微博(http://weibo.com)中，9月27日，被形容为“上海地铁有史以来最黯淡的一天”。地铁10号线两车追尾，271人不同程度受伤。“事故调查组”介入后，此次事故原因被初步界定为“运营信号中断后，人工调度之失”。《中国经营报》记者经深入调查，还原人工调度中的疏忽之处，“地铁深喉”独家爆料，事实说明，地铁“大跃进”时代的管理之殇难以回避。

　　调度之失：被忽略的“两站两区间”

　　9月27日下午1时许，在上海南京东路见完客户的袁为(化名)，准备乘10号线返回位于陕西南路的公司。

　　10号线是袁为每天上下班的常用线路，在10号线开通之前，家住虹口区的袁为每天早上先要步行约一刻钟到虹口公园乘坐8号线，到人民广场再换乘1号线。世博开幕之前，10号线提前竣工，给袁为带来了极大的方便。“再也不用去挤8号线了”。

　　但是这天下午的10号线有些异常，平时大约5分钟一辆的车迟迟没有出现。大约等了20分钟，终于等来一辆车。尽管此时站台上的人已经有不少，但袁为还是松了一口气。对于他来说，尽管有公交车可以选择，地铁仍然是最值得信任的交通工具，“如果运行正常，至少不会被堵在路上”，和袁为一样，上海的白领们早已对地铁形成了一种天然的依赖感。

　　这次却有不同。车过豫园站之后，很快就不动了。周围一片漆黑，只有地铁亮着灯。漫长的等待过后，列车再次启动，随即出现了连续几次的刹车，紧急地刹车将多数人甩到地上。袁为事后回忆，当时的脑子有瞬间空白，车厢内很快有人哭了。

　　袁为当日的遭遇，即是随后引发多方震动的“9·27”上海地铁10号线追尾事件。

　　据上海地铁官方网站事后公布的事故状况显示：2011年9月27日14：10分，10号线新天地站设备故障，交通大学至南京东路上下行采用电话闭塞方式，列车限速运行。期间14：37分列车豫园至老西门下行区间两列车不慎发生追尾。

　　经过排查分析后，事故调查组表示：“在人工调度行车时，有关人员未能严格执行相关管理规定，导致事故发生。”“当运营信号出现问题时，人工调度的工作流程只要严格按照操作规范，仍然是安全可靠的。”熟悉地铁运营流程的内部人士孙如(化名)解释。

　　所谓电话闭塞，是指在轮轨交通中， 为保证列车运行安全，当基本设备发生故障不能使用时，区间两端车站值班员用电话或电报办理行车联络手续，由发车站填制路票，发给司机作为列车占用区间凭证的行车闭塞法。

　　在此期间，调度、值班员与司机即形成非常重要的三角关系，“调度电话联系车站，车站开具路票，值班员把路票给司机，司机确认路票有效，并确认车站值班员给司机信号后方可动车。” 据上述内部人士分析，如果严格按照上述作业流程，就不可能发生追尾这样的低级错误。

　　而另一个人工调度违规的重要疑点则很可能集中在，调度忽略了“两站两区间”的行规。按照规定，人工调度时，必须严格执行“两车两区间”的规定，相邻的两站两区间内，只能出现一列车。以此次10号线的运行路线为例，在豫园—老西门—新天地形成两站两区间，位于豫园的后车，只有在前车驶离新天地后方可动车。

　　“一般来说，司机在动车之前应该有来自调度的明确信号，”如果调度严格执行“两站两区间”的规定，追尾事件则完全可以避免。

　　管理之殇：脆弱的“司机体系”

　　如若按照前述工作流程，当司机得到路票与明确的动车信号之后，袁为所乘坐的这趟地铁已经开始向前车驶去。

　　作为献礼世博的重点工程之一，10号线在通车之前，已经对外传出消息称将实现无人驾驶。“10号线的建成标志着中国即将成为继法国、新加坡之后，拥有全自动轨交系统的又一个国家。”在当年举行的上海科技奖励大会上，由卡斯柯信号有限公司完成的“智能列车监控系统在城市轨道交通中的推广和应用”项目获得一等奖，该公司相关负责人曾接受媒体采访表示，在这套智能系统的帮助下，工作人员只需将列车行驶的时刻表提前输入到地铁控制中心的电脑中，电脑就会相应将每辆列车的行程安排好，何时入站、停车多久，都能通过“电脑语言”交待到位。即使由于客流大而导致某部列车进站时间过长，列车也会自动调整速度，加速行驶到下一站，确保准点到达。在这样的自动化控制下，上海轨交10号线的最短行车间隔将可在这套系统的帮助下缩至90秒。

　　“实际上10号线并没有实现无人驾驶，”孙如(化名)，曾就职于申通公司担任地铁司机一职，接受记者采访时透露，司机在地铁行驶中仍然承担瞭望与开关门的工作。“在此次事故中如果司机得到明确的动车信号，那需要承担的则是瞭望线路不周的责任。”

　　地铁司机的收入虽然在同龄人眼中算中上水平，但是长期的疲劳驾驶是其选择离职的重要原因之一。“白班司机从早上7：30分就开始报到点名，下午6：00下班之前，中午休息加吃饭时间只有短短20分钟，”长期的地下作业使精神和身体始终处于紧张状态。

　　不仅如此，司机的人手也一直较为紧张。“一般来说，每条线路上有4个组，以1号线为例，大约每组约65人，1号线每天48辆车在路上跑，人手仍然显得不够，”据其透露，相比1号线，10号线的人手就更加紧张。

　　在“9·27”追尾事件后，一地铁司机在其微博上感叹，“最遥远的距离莫过于早班连着夜班连着夜出班……”无独有偶，9月28日，一自称10号线地铁司机的马甲在微博上追问，“我在10号线吴中路停车库。早上5：30分起床，9：30分接车，23：50分回库，00：30分睡觉，3：30分起床，4：00接车，几点能下班？”

　　相比疲劳的工作状态，更让孙如觉得担心的是日渐速成的“培训体系”。据其透露，在进入申通公司驾驶地铁之前，其从事的工作与地铁并无关系，缴纳了6000元培训费后，孙如所在的这一期学员进行了两个多月的理论培训，考试合格后跟车实习，实习半年不到即开始独立操作。“在三四年前，培训加实习的时间都在1~2年之间，但是伴随线路扩张，人手紧张，培训的时间也就相对缩短。”

　　那么，当调度未严格遵守相关管理规定，袁为所乘坐的这辆后车，要避免追尾的担子就几乎全部落到了司机身上。

　　扩张之忧：急速膨胀的“埋伏”

　　对于袁为与孙如来说，如果将他们的遭遇与经历放在急速扩张的时代背景下，就不难理解“9·27”追尾事件的必然性。单纯将事故责任归咎于个别的具体工作人员身上，显然并不客观。

　　毋庸置疑，中国正在经历一个地铁大跃进的时代。仅2009年，国务院就批复了22个城市的地铁建设规划，总投资达8820.03亿元。据统计，目前中国内地共有36座城市上报了城市轨道交通建设发展规划，其中28座城市得到国家批准。计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路，建设线路总长2500多公里，总投资超过1万亿元。

　　而在过去的5年间，亦是上海地铁急速膨胀的5年。据10号线开通前的资料显示，从1995年4月10日全长16公里的上海轨道交通1号线全线开通试运营以来，短短15年间，特别是近5年来，上海轨道交通路网迅速扩容至11条运营线路。这意味着到世博会召开前，上海轨道交通路网里程将拥有11条地铁线路，运营里程约420公里，车站数282座。当时亦有媒体报道称，上海地铁用不到20年的时间走过了西方发达国家100年的发展历程，世界地铁协会称之为“创造了世界地铁建设史上的奇迹”。“伦敦地铁用了147年时间才达到439公里运营里程，纽约地铁用了143年时间才达到368公里运营里程，巴黎用了110年才达到213.5公里运营里程。西方发达国家平均每年开通地铁5~10公里，而上海平均每年增加的地铁里程超过20公里。”

　　用20年时间走完了西方国家100年发展历程的上海地铁，并不那么乐观。北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受媒体采访时曾经明确表示，和高铁一样，赶工期、人员训练不足的现象，也存在于城市轨道交通建设之中，是我们国家的普遍问题。

　　9月27日，在事故发生当晚的新闻通气会上，作为运营方，申通地铁董事长俞光耀当场鞠躬道歉，对本次事故对市民造成的影响深表歉意。但是在业内人士看来，这似乎远远不够，“从技术的层面讲，调度违规操作，司机未尽瞭望之职需要承担相应的责任，但真正应当负责的是运营公司在管理方面的缺失与疏忽”。

　　记者亦曾就地铁运营的管理规范咨询多家外资公司，不愿具名的外资运营公司工程师向记者证实，此番10号线追尾事件在欧洲地铁运营历史上亦属少见，以相关外资公司为例，预防性的安全检查均落实到每周一次。即使信号系统出现故障，人工调度能完全按照规章操作，事故亦可完全避免。另据记者了解，以世界最大的私营公交运营公司——法国威立雅环境集团为例，威立雅交通对于铁路司机的培训规定期限为3年，只有在完成3年的理论加实习培训，经考核合格后，才能单独操作。

　　从某种程度上说，袁为所乘坐的10号线地铁，或许从一开始就难逃追尾的厄运。即使从地铁运营方、到信号系统设备商，再到具体操作人员，曾经有诸多可能可以阻止事故的发生。记者曾经追问孙如，第一次独立上车是否感到紧张，他回答说，“第一个星期可能比较紧张，但列车是自动运行，后来也慢慢习惯了……”