我国信号系统缘何受制于人

　　张亮

　　尽管此次地铁追尾事件中，信号商卡斯柯信号有限公司发表声明说事故与他们无关。但信号系统却成为公众关注的焦点。由于信号系统的核心技术掌握在外企手中，中国的地铁不得不受制于人。

　　我国自行研制的调度集中、调度监督设备都是利用标准的软硬件产品和著名的操作系统按模块化组成，但缺乏大面积采用调度集中行车方式的普遍经验，与国外高速铁路调度中心完全依靠计算机通过网络不间断指挥全线列车运行的方式还有很大的差距。

　　在信号维修方面，目前国内铁路信号维修体制总体上还是路局、分局、电务段三层管理的格局，以分布在沿线的电务段为主承担日常维护工作，机构偏小偏多，与发达国家集中维护、集中管理、统一指挥的体系相比，存在国情、体制、观念等方面的差距。正是因为如此，我国铁路在大提速之后，国内信号系统不得不与信号系统发达的国家进行合作。地铁信号系统更是要依赖于国外的技术。

　　以北京为例，2号线和机场线，引进法国阿尔斯通的技术；4号线引进法国阿尔卡特的技术；10号线引进德国西门子的技术。2004年以来，全国采用基于通信的列车控制系统，皆从法国和德国进口。每公里成本约为1000万~1300万元。由此造成的后果是，中国地铁命脉掌握在国外企业手中。

　　一位信号设备商技术人员告诉《中国经营报》记者，我国地铁所采用的自动停车信号系统基本上都是属于技术引进。国外的技术与国内的实际情况是否能彼此匹配，需要长达半年左右的试运行实验，才能看出信号系统是否稳定，才可以允许通车载人，而实际情况是无论铁道部门还是地铁公司都没有试运行如此长的时间。

　　该技术人员指出，地铁信号系统中，地铁信号系统由中央自动监控系统(ATS系统)、联锁系统及列车自动防护系统/自动驾驶系统(ATP/ATO )组成。其中ATS系统是实现自动列车监控的智能化调度指挥系统，调度人员通过该系统可实时监视全线列车的运行动态，在需要的时候实施调动指挥；联锁系统通过列车位置检测设备以及道岔位置控制装置来控制信号机的显示，通过严格逻辑控制，实现列车之间的安全分隔；自动驾驶系统则是确保列车在自动防护系统的保护下，按照系统预先设定的速度曲线自动驾驶列车到达预定的位置。

　　在实际运行中，列车位置检测设备会实时探测到列车所处的位置，并通过车地之间的信息通信设备，将列车位置信息报告给ATP系统。ATP 系统根据当前列车的位置为后续列车计算出允许运行的最大目标距离、最快运行速度，一旦发现前车停在隧道中，ATP系统就会给后车发出逐渐减速命令并在前车的安全距离以外停车，从而避免列车追尾。

　　也就是说，在地铁信号系统中，列车位置检测设备是保证列车行驶安全中极为重要的一环，只有它准确探测出行驶列车的位置，才能让列车的ATP系统做出适时的指令。而承担这一环节的重要装置叫做传感器，我国目前虽然在信号的发射、接收装置技术上有了很大的提高，但是对于传感器这一核心技术环节却始终无法突破技术瓶颈，这也是我国不得不采取与法、德等信号系统技术先进的企业进行合作的主要原因。