节能门槛提升之忧

　　CUBN记者 周洪博 北京报道

　　从10月1日起，我国将调整并实施新的节能汽车补贴政策，原节能汽车推广补贴政策执行到9月30日截止。

　　根据国家相关部门此前印发的《关于调整节能汽车推广补贴政策的通知》，新的节能汽车补贴政策在补贴标准上并未发生变化，仍对购买节能汽车的消费者给予一次性3000元定额补助，由生产企业在销售时兑付给购买者，但纳入补贴范围的节能汽车的门槛却有所提高，百公里平均油耗从6.9升降低到6.3升。

　　新节能门槛增大销售压力

　　新政策中，整车整备质量最轻的一档，也就是质量等于或小于750公斤的“两排座且手动”车辆，百公里燃料消耗量限额为4.8升，“三排座或非手动”限额为5.2升；而整车整备质量最重的一档，即质量大于1320公斤的车辆，“两排座且手动”的百公里燃料消耗限额为6.7升，“三排座或非手动”为6.9升。

　　正略钧策管理咨询有限公司合伙人副总裁付志勇认为，新能源汽车以及环境保护已成为汽车行业发展的趋势和重点，这一节能补贴新规是国家汽车产业宏观调控政策的一部分，对加强自主品牌自我能力建设是一个很大的推动力。

　　付志勇表示，高标准的节能补贴政策，可以刺激所有车企提高自己的技术水平。一方面，逼迫国外车企将技术含量高、达标的车型引进中国；另一方面督促国内自主品牌不断加强发动机研发能力。

　　然而，对于这一节能新规，部分业内人士并不看好。“目前享受节能补贴的车型大多为经济型轿车。相对于七八万甚至五六万元的车价来说，3000元已经占到了车价的5%甚至更高。”北京一位汽车经销商对《中国联合商报》表示，经济型轿车的数量较以往有所下降，这无异于增大汽车经销商的销售压力。

　　质疑声最大的来自于自主品牌车企。“政策施行后，奇瑞有20多款车不再达标，也不能继续得到3000元的节能补贴。”一位奇瑞汽车经销商对《中国联合商报》透露，9月30日前奇瑞拥有29款上榜轿车，而达到新补贴标准的仅有7款轿车。

　　受冲击的还不仅仅是奇瑞。目前，比亚迪可以享受政策优惠的15款车型中，仅有比亚迪F0的两款车可以在10月1日之后继续享受优惠补贴；吉利在补贴范围内的7款车型中，仅剩SC510-RVMT这款车可继续享受补贴。

　　数据表明，截至目前，列入推广目录的自主品牌车型有252个，占节能车型的比例达到59%。但随着补贴政策的调整，目前在榜的427款节能车型中将会有70%出局，即购买这70%车型的消费者将无法再享受3000元节能补贴。

　　“受政策影响，各个自主品牌车企都将自己的销售渠道下放到四五线城市，以此缓解销售压力。但从长远来看，技术升级才是车企竞争的关键。”上述经销商如是说。

　　节能门槛该不该提升？

　　既然节能门槛增大了车市的销售压力，那么这一新规到底合不合适呢？对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，节能汽车补贴的门槛今年最好不要提高。

　　徐长明分析，现在市场增速已经到了3%，是十年以来的最低水平，二季度乘用车也处于3%的水平。如果在这个时点上取消节能政策，整个汽车行业的增速就会下降，造成的负面的影响会非常大。从汽车本身来讲，如果汽车销量再继续下降，汽车产业以及关联产业带来的税收将大幅度减少，进而直接影响整个国民经济发展。

　　其次，合资品牌的单车利润较自主品牌的单车利润高，如果没有了3000块钱的汽车补贴，便会导致自主品牌的市场竞争力进一步下降，从而严重打压自主品牌的生产销售能力。这与国家鼓励自主品牌的创新发展政策也是相违背的。

　　徐长明表示，最近美国出台的燃油标准比我国的更高一些，主要是因为我们的发展相对晚一些，但标准的制定只是一个规范，关键是看执行力，我国的执行并不到位。

　　但北京北辰亚运村汽车市场副总经理颜景辉对媒体表示，节能补贴政策只针对1.6L及以下排量的400余款车型，拉动市场效果具有局限性。自节能补贴门槛提高的消息发布以来，不少节能汽车的经销商已把该消息作为促销的一个由头，但目前市场反响不够热烈。

　　颜景辉分析，节能补贴已发放了一年多的时间，难免出现政策疲劳；去年刚开始实行补贴政策时对节能车的消费拉动超过了30%，在一定程度上透支了今年的节能车消费；经销商将节能惠民补贴与日常促销捆绑的做法，淡化了节能补贴政策对促销的拉动作用。

　　那么，该如何看待节能补贴新规的出台呢？中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在其博客中肯定了现行节能补贴政策在促进节能减排方面起到的积极作用，同时也呼吁“权力更大的领导尽快制定长期稳定的节能减排政策”。

　　董扬指出，政策制订部门需向发达国家学习，从总体上调整税制，将汽车消费过程中的主要税种与油耗挂钩，且在停车、过桥、过路收费等方面向油耗低、尺寸小的汽车倾斜；贯彻“税收中立”的原则，即在总税收不变（不加重）的前提下，理顺税制，并长期保持稳定。