中亚资源通道喀什破题

　　孙书博 王伟

　　 　如果你对新疆喀什的了解仅仅停留在国务院颁布的《关于支持喀什霍尔果斯经济开发区建设的若干意见》的政策层面，那么不妨想象一下，有一天喀什地区成为中国海运以外最大的石油进口铁路枢纽，同时，它还是中亚地区优质铁矿石、金矿石等矿产资源向中国输入的重要通道，你就会理解这座城市未来将会显现出多大的战略和经济价值。

　　《第一财经日报》记者近日从权威渠道获悉，已经探讨多年的中吉乌跨境铁路不仅在今年初通过了“预可研”审查工作，并且决定中国段工程将于明年正式开始建设。这也意味着上述蓝图将迈出具有实质性的一步。

　　在喀什地区，沿着中吉乌铁路设计建设的路线，古代丝绸之路已被平整的柏油马路所代替，但沿途不绝的大型机械设备，却仍然在提示着，即便千年过去，这里也仍不改通向中亚咽喉要地的地位。

　　

　　新、老丝路

　　距离喀什市57公里的吐尔尕特口岸是喀什地区对外经贸的主要口岸之一，而这里也将成为中吉乌铁路建设的必经之地。

　　离开市区，汽车从喀什出发一路向东北方向行驶，在去往乌恰县的省道上，最初仍有几个疏疏落落的县乡，不过再行驶出10公里左右的距离，已经进入连绵不绝的荒山之中，而远处依稀可见白雪积压的山峰。

　　一位当地人向本报记者介绍，这里是通往中亚地区古代丝绸之路的重要通道之一，曾经作为跨越中西最重要的交通工具——驼队，正是沿着我们汽车行驶的路线前进。

　　不过，随着中国的丝绸产品不再成为欧亚大陆上贵重的奢侈品，以及海运的成本优势取代了陆路运输，古丝绸之路最终消失在历史的舞台中，那条代表着古代繁荣商贸的交通要道，现在已经被柏油马路所取代。

　　回荡在历史长河中穿梭往来的驼铃声已经不再，而道路两旁停靠的推土机、挖掘机等施工设备，也预示着这里即将发生的变化。

　　“这里正在建设一条高等级公路，公路将连接几个重要口岸，公路建成后通商往来的交通将更加便捷。”喀什市经贸委汪和平科长说。

　　不过，对于吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦丰富的矿产资源而言，即使依靠大型货车的运输也无法满足贸易的需求。在陆路交通方面，铁路仍然是集成本优势和规模优势为一体的运输方式。

　　即将修建的中吉乌铁路中国段的设计规划正在不远处与这条公路平行建设。“按照最初的计划，中吉乌铁路中国段的建设本应该从今年就开始，不过因为铁道部资金的压力，一些项目被暂时停下来，这条铁路的开工时间也被推迟到2012年。”上述知情人士透露。

　　铁路通车后，通过喀什地区进入新疆维吾尔自治区的铁路网，来自中亚的货物将会顺利运往全国各地。

　　中吉乌铁路的中国段建设，将以南疆铁路喀什站为终点，经中国与吉尔吉斯斯坦边境的吐尔尕特山口，再经吉尔吉斯斯坦的卡拉苏，至乌兹别克斯坦的安集延。该条铁路铁路全长约504公里，其中中国境内175.9公里，吉尔吉斯斯坦境内278.1公里，乌兹别克斯坦境内约50公里。

　　而按照项目前期的投资成本测算，仅中国段的投资预计将达到83亿元。而在前不久，吉尔吉斯斯坦政府总理阿塔姆巴耶夫曾公开表示，吉尔吉斯斯坦将放弃先前吉中两国探讨的“资源换项目”融资方式，改为探讨利用中方援助贷款等办法建设中吉乌铁路。这也意味着，整条铁路中国的投资至少在200亿以上。

　　不过，中吉乌铁路是新亚欧大陆桥的重要组成部分，它的修建将改变新疆乃至整个中国西部的交通格局，可构成第二亚欧大陆桥的南部通道，形成东亚通往中亚、西亚和南欧的新的便捷通道。

　　在中国社会科学院俄罗斯东欧中亚研究所副研究员赵会荣看来，中国与中亚国家在交通方面的建设，是建立互利、和谐的欧亚战略格局的重要组成部分。对中国而言，在西部方向上的三条重要交通要道，除了一条通过俄罗斯到欧洲，另一条经过哈萨克斯坦，第三条战略要道就是通过塔吉克斯坦和吉尔吉斯斯坦。

　　喀什正好位于第三条战略要道的枢纽点上，这里也恰恰是中亚国家和俄罗斯的利益所在，中国与中亚国家互利发展的合作意向也得到这些国家的呼应。

　　

　　等待的商机

　　“几年前，就有很多国内的商人在吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦买了矿山，当地也有很多煤矿、铁矿，甚至金矿，就是等着这条铁路建成后能够和中国做贸易，虽然中亚国家比较穷，但它的很多东西恰恰是中国要进口的，但是因为交通问题无法出口也影响了他们的发展。”在谈到对邻国的贸易时，吐尔尕特海关的副关长阿不力米这样感慨道。

　　因为阿不力米的名字太长，在这里大家都叫他阿米，他自己也早已习惯了这个亲切的称呼。

　　在吐尔尕特口岸，今年1到10月的进出口总量接近39万吨，其中出口35万吨，进口只有4万多吨。不过，这里已经是喀什地区内仅次于伊尔克什坦的第二大口岸。

　　吐尔尕特口岸距离吉尔吉斯斯坦的边境线还有109公里，沿途都是荒山围绕的无人区。1995年，国务院批准口岸从艰苦的边境地区迁到现址所在地——帕托。

　　“边境地区海拔3700多米，环境非常恶劣，而且那里周围都是山，面积太小，无法满足货物的存储等功能。于是口岸转移到海拔2000米左右的现址。口岸现在设计的年存储能力达到100万吨。”阿米说。

　　在口岸等待通关的区域，只有几辆小型的越野车等待通关，不过从汽车上搭载的物品可以看出，这些应为来自异国等待通关游客所搭乘。

　　这座曾经代表着中苏关系的口岸，也随着两国的变化而从兴到衰，然后再次走向繁荣。这个1953年建成的口岸，自建成至1963年在中苏两国以大宗贸易为主，进口产品包括原油、化肥、钢铁等重要物资，而随着中苏关系恶化，到1983年的20年间，口岸一直处于关闭状态。1983年12月23日，经中苏两国协商，口岸再次开放，业务量也逐年提升。

　　不过，由于中亚国家的经济情况，和目前的交通受限，全方位的贸易仍然难以开展起来。根据口岸提供的数据，2010年吐尔尕特口岸进出口货运量达到34.1万吨，货值仅15.72亿美元。

　　“目前，我们口岸主要出口的产品包括纺织品、小型机械设备、日用百货，而进口货物以牛羊皮张、废钢铁、废铜、废铝为主，额外还有一些当地的农产品。”阿米说。

　　面临这样情况的不仅仅是吐尔尕特一个口岸，喀什地区下辖的四个口岸中，包括卡拉苏、红其拉破、伊尔克什坦，进出口产品的种类基本相同。进出口的货运总量也仅仅实现100万吨左右。

　　在阿米看来，喀什地区的边贸规模如此小，并不是产品没有市场，而是交通受限所导致。阿米认为，这已经是他们与相邻的吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦提高贸易往来的最大瓶颈。

　　“我们也从吉尔吉斯斯坦进口过重油、煤炭等，虽然在当地价格很便宜，但是运输的成本太高，消耗也大，而且从吉尔吉斯斯坦到吐尔尕特口岸的路途中，风沙很大、如果降雪后公路运输更难，所以很难成规模。”阿米说。

　　阿米给我们算了一笔账，从口岸到吉尔吉斯斯坦首都比什凯克有500多公里，一辆限重35吨，而且高度不能超过规定闸口的货车运费，在最高时可以涨到三万。

　　新疆的口岸贸易一直就是单单依靠公路，而且目前没有高等级的公路，现在跑起来很慢，不过，即使国内部门的高等级公路贯通了，境外路况不配套也是问题。

　　“唯一解决的办法就是修铁路。把铁路修过去，这样运力加大，成本就降低了，大宗产品可以直接过来，你看比如煤炭、矿石都可以过，而且是大批量的，这样对喀什的经济发展那就影响大了。”阿米说。

　　

　　关税同盟的隐忧

　　不过，包括赵会荣在内的多位专家，在谈及中亚战略时都在关注一个问题，就是已经由俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦三国成立的关税同盟，以及它对中亚国家的辐射。

　　俄白哈三国关税同盟将从2010年1月1日起正式成立，同年7月6日，伴随着俄、白、哈三国关税同盟海关法正式生效，三国关税同盟终于走向了实体化的第一步，而目前吉尔吉斯斯坦正在积极申请加入关税同盟当中。

　　国家海关总署在公布2011年上半年新疆边贸口岸进出口情况时强调，俄、白、哈关税同盟贸易转移效应初现，需要关注新疆口岸对哈、对吉出口贸易受到的冲击。

　　报告表示，关税同盟影响最大的是物流走向发生了变化。从哈萨克斯坦2010年的贸易统计数据可以看出，哈萨克斯坦从俄、白进口货物比重加大，表明哈国开始注重利用同盟有利条件，加大从俄、白进口，而我国对哈部分出口贸易受到冲击；加之，俄罗斯和白俄罗斯还借道哈萨克斯坦对其他国家扩大出口。

　　此外，吉尔吉斯斯坦从宣布加入三国关税同盟后，对中国出口至该国的部分货物大幅提高进口关税，加之清关费用有所上升，中国货物原本经吉国转道哈国的线路已经失去意义，吉尔吉斯斯坦的中转枢纽地位已经丧失。

　　正在当地进行调研的国家商务部研究院相关人士在接受本报记者采访时表示，因为交通受限，中国和中亚的贸易很难在规模上开展起来，或者只能绕道而行。这也使得中亚各国愿意倾向于关税同盟一方，因为该同盟确实对其本国的发展有利。

　　“以吉尔吉斯斯坦为例，如果不加入关税同盟对其边贸就是一道坎，一个壁垒。与上述三国的贸易过程中需要交纳相对高额的关税。而目前中吉的口岸贸易中，因为该国主要的优势——矿产、煤炭等资源产品又无法运进中国。再加上该国的经济状况比较贫困，与中国贸易长期处于逆差的情况下，肯定是受不了的。因此一定会更加倾向于加入这个组织。”上述商务部研究院相关人士说。

　　不过，在上述人士看来，目前关税同盟对我国的影响不是很大，因为俄罗斯的工业产品，特别是轻工业并不丰富，而俄、白、哈三国的经济结构上也有很多的同质，而在这方面中国与这些国家却是互补的。

　　“对于这些国家来说，本意是想把自己做大，以前我们和他们三个分别谈，现在和他们一起谈，明显他们就有优势了。”上述人士说，要争取到和这些国家的贸易便捷化、降低贸易过程中的关税和壁垒，只有等到铁路修建完成后，形成足够的贸易规模才能够谈起。