奥迪：从“第二故乡”到“第一市场”

　　刘霞

　　在仅有2.7万人口的德国巴登-符腾堡州小镇内卡苏姆，Felix每天早上都要穿过内卡河，到奥迪工厂上班。

　　作为一名焊装工人，Felix的工作并不繁重，作为专门生产奥迪高端车的工厂，内卡苏姆工厂拥有较高自动化的生产线。以一条A8车型生产线为例，自动化程度达到了80%以上，大部分焊接组装工作已可以由机械手臂完成。

　　“生产线几乎饱和了，但仍然供不上全球市场的需求。”几个月前，Felix接受《第一财经日报》采访时表示。

　　根据奥迪集团官方提供的数据，如此高的自动化使得A8、A8L的日均生产数量可达160辆，其中62%到了中国消费者手中。

　　在奥迪集团近期的策略中，欧洲、美国甚至印度市场几乎是全线出击，而在产能较为紧张的情况下，产品资源仍然主要向中国市场倾斜，这种策略并不奇怪。

　　2009年，中国市场销量超过美国，成为奥迪最大海外市场，中国被奥迪视为“第二故乡”。两年后，中国市场销售奥迪汽车313036辆，超过德国本土，成为后者全球的最大市场。

　　中国市场为奥迪实现全球130万辆的销量作出巨大贡献，奥迪之所以能在中国取得不俗业绩，与一贯采取的重视中国市场的策略密切相关。

　　“我们每引进一款车型都会做充分的市场调研和本土适应性研发，以保证每一款车都能被市场认可，并保持有质量的增长。”已在一汽-大众奥迪销售事业部任副总经理长达8年的张晓军这样告诉本报记者。

　　进口车尚且如此，国产车更甚。张晓军坦言，奥迪在中国成功的秘密在于以“全价值链本土化”为核心的一汽-大众奥迪模式。

　　短短5年便卖出20多万辆的国产奥迪A6便是这一模式的典型代表。1999年9月，奥迪A6在一汽-大众下线，它比“全球版”A6轴距加长了90毫米，整车增长约100毫米，是中国第一款加长的高档轿车。

　　该车刚一上市，便以宽敞的后座空间受到市场追捧。即便最近几年宝马、奔驰、沃尔沃等竞争对手同样在中国推出“加长版”同级别产品，但奥迪仍然占据该细分市场近40%的份额。

　　今天的成功并非没有波折，很大程度上得益于十几年前一汽-大众奥迪公司中方高层的“孤注一掷”。在回忆当时加长国产A6车型的研发过程时，一汽-大众奥迪平台经理于秋涛向记者讲述了一个真实故事。

　　当时，中德双方还处于引进A6车型的谈判阶段，中方提出要打造一款“加长版”中高级车，但德方认为，A6的车内空间足够块头大的德国人使用，怎么瘦小的中国人反倒认为不够用了？

　　更何况，对原型车加长意味着要动轴距，意味着二次开发，以及随之而来的大量资金、时间和人力投入。这是否值得，德方犹豫了。

　　而一汽-大众坚持奥迪A6必须“加长”，轴距要加长，整车也要加长。因为在上世纪90年代的中国，90%的汽车拥有者出行时是坐在汽车后排的。

　　一位在德国奥迪总部工作的工程师十分不理解中国人的想法，后来，他的上司给他提了个建议，每天由他妻子送他上班，而他和孩子一起坐在后座上。两个星期之后，这位工程师终于理解中国人对加长的坚持。

　　虽然这个小故事并非德方改变固执想法的全部原因，但起码反映出奥迪为了开拓中国市场，尊重本地市场的企业策略。

　　“‘全价值链本土化’模式使我们的产品具有强大的竞争力，使我们能够精准把脉中国消费者的需求，给我们带来了国产化的成本优势，并在研发、采购、生产和营销上，积累了无法复制的本土化优势。”张晓军告诉记者。