航空碳排税狙击战吹响集结号

　　师琰

　　2月22日晚，反对欧盟强推航空排放权交易的26个国家代表在莫斯科经过一天半闭门会议讨论，宣布将采取一揽子措施，联合推动欧盟取消或推迟该法案。

　　欧盟去年12月通过的一项法案规定，从今年1月1日起，所有使用欧盟机场的航空公司都必须获得欧盟排放交易计划(ETS)下的碳排放配额。正式收费从2013年开始。此举引起欧盟之外多国强烈不满。莫斯科会议试图将这些愤怒和不满转化为反制行动。

　　“我们已证明我们要求取消或推迟欧盟航空排放权交易的决心。”俄罗斯交通运输部副部长Valery Okulov在会后的记者会上说。与会各国确定的反制行动计划是，由各国根据自身情况选择最有效、可靠的措施，包括禁止本国航空公司参加欧盟的碳交易计划，并向联合国(微博)旗下机构国际民航组织(ICAO)提出正式投诉，停止就新航线和降落权与欧洲运营商举行会谈，对欧盟航空公司试行报复性征税。

　　26个国家包括中国、美国、俄罗斯、日本、韩国、印度、新加坡、南非、巴西、阿根廷、布基纳法索、喀麦隆、智利、哥伦比亚、古巴、埃及、马来西亚、墨西哥、尼日利亚、巴拉圭、秘鲁、卡塔尔、沙特阿拉伯、阿联酋、斯威士兰、乌干达。

　　中国政府2月初已明令本国所有航空公司未经政府批准禁止参加。俄罗斯政府目前正审查一项法案，禁止本国航空公司参与欧盟排放交易；美国国会参众两院也都通过了类似的法案。

　　今年夏天，上述国家将在沙特再次聚首，讨论进一步举措。

　　就莫斯科会议结果，欧盟气候变化事务专员康妮·赫泽高(Connie Hedegaard)很快在她的Twitter上做出回应：“不幸的是，我们对莫斯科会议参加者的问题仍无答案：你们具体的、建设性的替代方案是什么？”

　　正在伦敦的中国国家发改委应对气候变化司巡视员高广生21日对本报记者说，欧盟强行将欧盟之外的航空公司纳入其碳排放交易体系的做法，破坏了《联合国气候变化框架公约》等国际法，也有很多不合理之处。有关航空企业减排问题已明确在ICAO框架下，通过多边国际谈判协商解决。高广生曾长期担任发改委国家气候变化对策协调小组办公室主任。

　　不过，英国财政部一位不愿透露姓名的官员则向本报记者表示，欧盟收回该法案的可能性很低，强制企业按年碳排放量付费的碳排放市场是欧盟当前实现减排目标的主要手段。欧盟的减排目标是到2020年使年碳排放量较1990年的水平减少20%，而英国还在推动欧盟将这一目标提高到30%。

　　欧盟委员会气候行动发言人在21日的例行记者会上重申，将捍卫其航空公司碳排放法案。

　　航空业目前占全球碳排放总量2%至3%，不过其份额在迅速增长。

　　为缓释冲击，欧盟第一年将向航空公司提供相当于它们必需碳排放量85%的免费碳排放额度，其余15%需要在市场上购买。据估计，若要遵守欧盟的碳排放法规，航空公司今年就得缴纳12亿美元，到2020年这一数字将升至36亿美元。

　　不过，尽管欧盟骄傲于其在碳减排问题上的国际领导地位，欧盟最引以为豪的减排手段——碳市场本身目前已出现严重问题。

　　德国能源巨头Eon的行政总裁Johannes Teyssen最近就公开哀叹，碳交易市场已经“破产”，无法再说服投资者投入“一个子儿”。

　　2005年欧盟启动碳交易市场启动时，是希望通过给碳定价迫使企业为其碳排放付费，促使企业投资绿色技术提高能效，碳价在2008年7月曾达到每吨30欧元的顶峰，随着经济衰退和市场配额饱和、供过于求等问题，碳价到去年底一度跌到每吨7欧元，目前也仍在9欧元左右徘徊，远低于政策制定者和市场参与者预期价位，令企业丧失相关投资动力。

　　一位资深低碳领域从业者私下对记者说，欧盟ETS的前两阶段计划实际上已经部分失败，现在所谓第三阶段实施方案，试图从航空业入手，将消费领域纳入碳交易，如果不能得到美国等非欧盟大国的认同，也很难玩得转。