《乘用车油耗核算办法》7月实施

　　■CUBN记者 周洪博 北京报道

　　近日，《中国联合商报》记者从工信部网站获悉：从2012年7月1日起，《乘用车油耗核算办法》（以下简称《核算办法》）将正式实施。截至记者发稿时，该《核算办法》正处于征求意见阶段（2月17日~3月2日）。

　　按照官方的解释，该《核算办法》的出台旨在“建立汽车产品节能管理长效机制，不断完善基于汽车燃料消耗量水平的奖惩政策体系，实施企业平均燃料消耗量管理制度。”

　　《核算办法》利弊犹存

　　近年来，我国经济持续快速发展，对石油资源的需求激增，能源供需矛盾日益突出，对进口石油的依赖度不断提高。我国汽车消耗的燃料占燃料消耗总量的40%左右，汽车燃油消耗是石油消耗的主体，汽车节油也被列入节油措施中的重点。

　　早在2008年8月1日，国务院便以“国发〔2008〕23号”文件印发了《关于进一步加强节油节电工作的通知》，其中对汽车节油提出五项措施；而在2011年，《乘用车油耗管理办法》（以下简称《管理办法》）也开始在业内征求意见。

　　既然如此，此次即将实施的《核算办法》与此前的《管理办法》有何不同呢？据了解，《管理办法》的侧重点在于强制性，是通过政策手段对所有企业规定一个平均值。比如，如果政策规定在2015年平均燃油消耗要达到7升/100公里，那么所有企业需要必须达到，无论是大排量车企，还是小排量车企。

　　“《核算办法》则由企业自己申报油耗量，根据不同车重对应不同的油耗目标值，不同企业的平均油耗也允许有所不同。”在北京北辰亚运村汽车交易市场，某自主品牌经销商对《中国联合商报》表示，与《管理办法》相比，《核算办法》更显得公平与人性化。

　　更值得注意的是，《核算办法》提出，企业平均燃料消耗量实际值优于目标值的核算主体，可将优于目标值的额度转结至下一年度使用。对此，全国乘联会副秘书长崔东树认为，这样的政策有利于促进企业提早实施节油技术改善工程。企业早动手早存指标，有利于后面的产品调整更主动，不至于出现企业为了降成本而贴着指标前行的被动局面。

　　尽管如此，崔东树并不避讳《核算办法》仍存在的问题。他指出，由于平均油耗是与车重密切相关，因此国内企业考虑的是如何实现车型油耗与相应重量段的达标问题，绝对的节油减排反而退居次位。国外推动的平均二氧化碳碳排放的低指标在中国更难实现。

　　大排量车和自主品牌受冲击

　　对于《核算办法》的出台，业内人士较认同的观点是《乘用车燃料消耗量限值》第三阶段标准的导入工作将在今年下半年正式启动。该阶段标准与前两阶段标准的最大不同之处在于，引入车企平均油耗概念，将整个车企作为考评对象。

　　根据已发布的乘用车第三阶段限值标准，乘用车燃料消耗量指标要比第二阶段下降20%，2015年全国平均乘用车燃料消耗量降到7L/100km左右。

　　“由于去年车市整体不景气，《核算办法》的出台，将在油耗监管层面加大经销商的销售难度。”上述经销商表示，大排量和自主品牌汽车的销售压力将会明显加大。

　　据悉，现在许多国家对二氧化碳的排放是按集团的总体排放计算，大排量的进口车与小排量的进口车整合在一个集团，平均起来对集团控制二氧化碳排放有利。但是，对于某些进口大排量车型又无法进行整合的车企来说，则较为不利。

　　“虽然《核算办法》没有涉及到惩罚措施，但是排名靠后也会对我们的品牌有所影响。”捷豹路虎有关人士公开对媒体表示，他们开始抓紧引入低油耗和新技术的车型，目前2.0T涡轮增压的路虎已经上市。

　　但受冲击最重的，恐怕还是自主品牌车企。全国乘联会副秘书长崔东树撰文指出，由于合资企业需要更多的低油耗小型车来降低总体的平均油耗，因此合资品牌低端车型进一步下探，竞争更激烈。由于合资企业利润丰厚，生产小型车可以不赚钱而追求销量的最大化，这样是实际把自主品牌小排量车的生存空间挤压了。

　　事实证明确实如此。目前，国内自主品牌在涡轮增压、混合动力技术方面都在储备和探索阶段。比亚迪、吉利、奇瑞、长城等主流自主品牌虽然有了涡轮增压的发动机产品，但是并不能搭载在所有车型上，而混合动力技术更是在储备阶段。

　　“从去年开始，奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌纷纷推出搭配涡轮增压发动机的新车型，奇瑞、吉利等车型还抛出采用涡轮增压、燃油直喷、自动变速箱的新一代动力总成技术计划。但自主品牌的新一代动力总成至少要到2013年才能得到推广普及。”上述经销商如是说。

　　对自主品牌来说，这无异于雪上加霜。据了解，政府去年将节能车补贴标准从平均油耗6.9升/百公里下降到6.3升/百公里后，有超八成的车型被迫出局，尤其是自主品牌车型。“节能产品惠民工程汽车推广目录”中原有427种车型，而新标准实施后，符合标准的只有不到10%的车型。

　　业内人士预测，受《核算办法》影响，国内乘用车市场的销售格局将迎来一场大的变动。