PM2.5倒逼广州限牌

 

　　 PM2.5的监测启动，又一次重压汽车产业。

　　 3月8日，广东公布珠三角PM2.5监测情况。检测情况最不乐观的广州，在第一天就遭受到了舆论压力，广州市环保局称：“大气污染主要来自机动车，监测是手段，治理才是根本，建议广州对小汽车进行限牌。”此时的深圳，也因汽车保有量冲破200万辆，正谋划征收拥堵费。

　　 汽车厂家和经销商都密切关注相关政策动向。“北京限牌影响最大的都是自主品牌汽车经销商，广州如果限牌，整体销量肯定会大受影响，我们会考虑关闭一些分店。”广州一家海马汽车经销商的陈经理说。

　　 虽然出于地方经济发展的考虑，广州深圳相关部门限制汽车购买或限制出行的态度并不统一，但远在北京开“两会”的广汽总经理曾庆洪认为，“广州、深圳限牌是迟早的事。”

　　 广东的一些汽车企业内部人士也表示，“我们的企业规划一般会做三五年，对于这些情况早有预期，但可能会比预期来得更早。”

　　 环保部门不堪压力

　　 除了导致交通拥堵，过多的汽车让城市的空气也不堪重负。

　　 3月8日，广东开始公布珠三角各市地PM2.5监测指数当天，广州就有两个监测站高度远远超标。此后，广州的不同地区都不同程度出现超标。广州环保局早就在对PM2.5进行监测，所以并不意外。还特意在3月8日当天举行了新闻发布会，向公众公布治理的办法。

　　 矛头指向机动车排放污染。广州市环保局局长罗思源称，据已经掌握的现阶段广州市大气污染物的构成：机动车约占38%；工业污染源约占32%；VOC约占18%；工地扬尘约占12%。他表示，广州将把空气污染治理的工作重点在机动车及工业污染等方面，并建议相关部门在适当的时候对小汽车上牌进行限制。

　　 “广州环保部门的压力确实很大。”3月9日广州环保部门一位内部人士说，对小汽车限牌的建议尚在计划当中，还没有具体的方案。

　　 据相关部门透露，现在是珠三角空气条件最好的时候，最严峻的挑战将会是每年的9月至10月，届时将会有更多城市的环保部门承受更大压力。

　　 除此之外，城市拥堵也正在倒逼限购或限行政策的出台。去年12月，深圳汽车保有量超过200万辆。据相关部门预计，广州汽车保有量也将在今年突破200万辆。

　　 据统计，深圳的道路上平均每公里要容纳300辆车，而国际标准是1公里270辆。“深圳已经超过了国际警戒线。”曾庆洪说。

　　 3月4日，深圳市交警局副局长徐炜表示，为减少市民开车的次数，增加汽车使用费用，深圳打算在中心区收取拥堵费。2010年亚运前夕，面临严峻交通压力的广州也曾讨论征收拥堵费，但此后以对汽车经济影响较小的亚运期间限行取代。

　　 限牌连锁反应

　　 市场开始对限牌之说产生连锁反应。

　　 “我们非常关注相关的政策，毕竟广州、深圳是我们的大本营，直接关系到我们的汽车销量。一旦‘限牌’等措施出台，对华南汽车厂家影响会特别大。”广州的一家汽车企业内部人士3月12日说。

　　 去年前三季度，广东乘用车上牌量为82.29万辆，同比增长9.05％。根据这一增速推算，广东去年全年新车上牌已突破105万辆。其中，盘踞华南的几大日系车企获益匪浅，根据近年的统计数据，在广东市场份额排名前三的分别为东风日产、一汽丰田、广汽本田。东风日产在广东的市场份额一度超过10%，整个日系的市场份额超过40%。在车型上，凯美瑞、天籁、轩逸、雅阁等一度暂居广东销量前五中的四个名位。在广东的车市中，又以有限牌和征收拥堵费预期的广州和深圳为重，占据了广东乘用车销量的40%以上。

　　 “虽然企业对城市拥堵、污染、设施配套等问题会影响汽车销量的继续快步增长早有预期，但没有想到会来得这么快。如果像北京一样，从每年80万辆下降到24万辆，很多企业可能要经受有史以来最大的挑战。”上述日系车企内部人士说。

　　 广州的一些汽车经销商也对于这一利空消息颇为悲观。海马汽车广州的一家经销商经理小陈称：“自主品牌现在本来就是低谷，如果‘限牌’，最先关掉的肯定是利润单薄的自主品牌经销商。”

　　 接受本报记者采访的一些广州汽车企业表示：“早就在寻找应对之策，除了华南大本营和其他一线城市市场，我们有意识地开拓二三四线市场，增加这些市场的推广力度。”

　　 渠道下沉是不少车企都在进行的策略，面临本地限牌、限行等压力的车企似乎更加热衷。去年东风日产推行谋划已久的四大区制，拓展三四线城市甚至五六线城市市场。广汽本田执行副总经理姚一鸣也表示：“为应对变幻的市场，合资自主品牌理念主要针对二三线市场甚至四五线市场。”

　　 利益博弈

　　 两会期间，多位代表对是否征收拥堵费的激辩，恰是各地在拥堵费、限牌等问题博弈上的缩影。

　　 深圳交通部门明确表示将在市中心区收取拥堵费后，深圳市长许勤就在另一个场合表示，深圳暂时没有收取拥堵费的考虑。同样的分歧也出现在广州，广州的交通部门曾在2009年就传出征收拥堵费的计划，但此后无疾而终。

　　 利益不一让直接管理部门和着眼全局的更高级政府部门存在不同诉求。广州环保局和深圳交警局的压力来自日益恶化的城市空气和交通，而广州市政府和深圳市政府则要考虑经济、产业发展全局。

　　 广州主政者素以汽车产业发展成功自豪，汽车产业也是广州的支柱产业。2010年汽车产量达135.84万辆，2011年产量超过140万辆。计划到2015年，广州将实现整车年产能力450万辆，汽车零部件产值超过1500亿元。

　　 深圳也有一个发展汽车产业的梦。按照其汽车产业发展规划，深圳将打造超千亿的新能源汽车产业。“深圳也不能完全跳过传统汽车，直接发展新能源汽车。”深圳发改委重大项目协调处副处长陆象祯曾对本报记者说。为此，除了支持比亚迪等汽车企业，深圳在一年前引入了总投资达120亿元的长安PSA项目。

　　 尽管广州环保局不能敲定何时能推行限牌，但代表了汽车企业的曾庆洪确定，博弈最终会以限牌的一方取胜，车企应该考虑的是如何应对。

 

　　校车入国家教育经费支出 财政部调研补贴方案

 

　　 四四方方的黄色厢式客车行驶在美国各大城市的公路上，只要车门一开，就会自动伸出一个写着“stop”的红色牌子，同时从右前方“变”出一条1米多长的栏杆。这就是在美国最具特权的校车。

　　 我国也有了类似美国校车这样校车可以享受“特权”的法规。去年12月份出台的《校车管理条例》（下称《条例》）涉及到校车的准入审核、驾驶员的资格审查、道路交通秩序维护等。不过，去年12月征求意见后，该《条例》至今仍无下文。

　　 随着各地校车事故的频发，对于校车安全的关注度也开始升温。今年两会，“校车安全”首次写入了《政府工作报告》，要求“加强校车安全管理，确保孩子们的人身安全”，而在两会召开前夕，财政部已开始调查，研究对校车的补贴方案。

　　 今年两会期间，教育部长袁贵仁表示，占GDP比例4%的国家财政性教育经费支出中，会有校车经费。

　　 财政有支付能力？

　　 购买校车最主要的不是资金问题。“只要政府想做，哪级政府都能拿出来。”在记者采访时，属于国家相对落后的云南边远地区某教育局相关领导如是说，“国家大多数地区政府不是没有财力，买校车的钱还是有的，关键愿意不愿意做，想不想做。”

　　 2011年11月，甘肃庆阳市正宁县发生校车事故，21人死亡。事故发生以后，当地政府作出了停止2012年公车更新计划，并将预算资金全部用于购置标准化校车的决定。

　　 今年1月6日，当地政府专门为当地幼儿园配置了40辆“大鼻子”校车。根据庆阳市政府副市长辛刚国介绍，庆阳市配备新校车总投资1000万元，其中700万元是计划用于2012年更新公车的资金，市政府还通过各种渠道另外筹集300万元。

　　 去年四月，广东佛山市乐从镇购买了6辆美式校车，这6辆校车每辆40万元，总价240万元，由乐从镇政府买单。此外，包括宁夏、河南、陕西、江苏等部分地区，都购买了校车。

　　 根据此前公开的信息，虽然校车市场总体规模高达4500亿元，但急需政府支持的不过600亿规模，根据公开信息，每年公务车的采购就达到800亿元人民币，每年公款招待费用更是高达3000亿元人民币，凭借地方政府之力解决校车资金问题并非难事。

　　 公立学校购车不到10%

　　 据了解，此前购买校车最大的省份是广东省。

　　 “最主要的原因是广东省的民办学校数量是全国最多的。”宇通客车校车销售部总经理钱瑞瑜告诉记者，在目前的校车采购总量中，民办学校购车占了绝大部分。

　　 五菱汽车工业集团销售总监欧培也告诉记者，在五菱每年卖出的校车中，90%以上都是由民办学校购买的。“民办学校购买校车，是为了增强竞争力，而且民办学校相对财力也比较丰厚。”

　　 公办学校购买校车的比例不到校车整体市场的10%。除了公立学校生源稳定，并不会因为校车影响到生源外，某公立学校校长告诉记者，最主要的原因是“不愿意招惹是非，多一事不如少一事。”

　　 该校长表示，“政府也想去推动校车，可是到了教育局就卡在那里了。”教育局并没有形成对校车的管理能力，可是从此前校车事故的处理上看，凡是发生校车事故后，一概由校长、教育局长、交通局长，甚至当地地方干部来承担。如公开信息显示，甘肃校车事故，分别有两名主管副县长、教育局长、交警队长被停职。

　　 所以即便地方财政有能力采购校车，但由于缺乏管理能力，担心校车事故的连累，大多数的公立学校都不愿意购买校车。如江浙一带，虽然财政收入可观，但很少有政府主导购买校车。

　　 “校车安全管理涉及校车的准入审核、驾驶员的资格审查、道路交通秩序维护等，这些都不是教育部门所能管理的，因此应该明确各部门职责，多部门联合监管。” 全国人大代表、陕西省人口计划生育委员会主任冯月菊表示。

　　 “《校车管理条例》尽快出台，才使得校车安全问题的责任能落实到人。”欧培认为，《条例》中应对具体的责任如何界定，分别由谁承担相应的责任，有明确的认定。

　　 国家立场推动公立购买

　　 “目前还未具体的出台时间，我们也还在等待。”记者致电各方均得到了这样的反馈。“现在校车市场推进的速度放慢了，很多地方政府都在等待之中。”宇通、五菱、MAXUS大通等校车主流生产企业的相关销售人员均告诉记者。

　　 实际上，除了《条例》以外，地方政府还在等待哪些企业哪些车型能入围。除了《条例》国家此前还连续出台了包括《条例》、《校车安全技术条件》等四项强制性国家标准、《校车生产企业及产品准入管理规则》等一系列征求意见稿。不过至今为止，这些法规都尚未正式出台，加上补贴政策也没有明确，这使一些地方政府的校车采购陷入了停顿状态。如成都市车管所，已经停止了所有幼儿园校车的上牌业务。

　　 “政府主导是毫无疑问的。”早在去年全国两会期间，周洪宇就提交了《关于实施全国校车安全工程》的议案，并得到相关部门回应。去年年底，他联系各界专家综合形成了《校车安全条例》（湖北专家立法建议稿），国家在此基础上形成了《条例》。

　　 在接受记者采访时，周洪宇认为，“我们的建议稿里面提到要政府主导，国务院法制办《校车安全条例（草案）》也是这样提的。”

　　 一位接近财政部的知情人士透露，“根据目前的情况看，校车市场的推进应该是地方政府和中央财政一起来推进，但中央财政只是杯水车薪，主要还是靠地方财政。”

　　 对于有能力购买校车的地区而言，中央政府的补贴行为，是表明了国家决定推进校车安全的信号，必然会促进当地公立学校的购买行为，而经济落后地区，则主要依靠财政补贴购买校车。

　　 周洪宇则建议，校车所需的财政资金由中央和地方财政按一定比例分担，多方筹措。原则上，东部发达地区，中央承担30%，地方承担70%；中部一般发达地方，中央与地方各自承担50%；西部欠发达地方，中央承担70%，地方承担30%。具体细则，由中央与地方协商后再定。