世行报告称京津沪人均碳排放全球最高

　　定军

　　从北京国贸地铁出来，大街边上的几乎都是人。

　　世行中国局首席基础设施专家刘志发现，这与东京、纽约等大城市有很大的区别，因为发达国家的城市很多人流和交通，在地下就很方便地解决了。

　　“在北京，从地铁到写字楼不识路的还真不好走。”5月3日，他在世行的《中国可持续性低碳城市发展》报告会上对记者举例。

　　这个例子很典型。根据测算，北京从一个公交站点步行10-20分钟到达商业设施的面积和工作数量，纽约是北京的10倍以上。

　　这也是目前京津沪等超大城市交通和基础设施不完善，人均碳排放水平高的标志。

　　根据世行报告，2010年北京、天津、上海人均二氧化碳排放量分别达到10.1、11.1、11.7吨，接近或超过纽约人均10.5吨的水平，超过伦敦、新加坡、东京的人均排放水平。

　　世行报告认为，目前京津沪城市碳排放，80%是由工业和发电造成的(各占40%左右)。其余20%的来自交通、建筑和垃圾处理。总的说来，除非采取降低碳强度强有力的措施，否则工业、电力、建筑和交通等为主要来源的碳排放将继续快速增长。

　　京津沪人均碳排放全球最高

　　根据世行报告，2010年京津沪人均碳排放已经进入全球最高行列。2010年，北京、天津、上海人均二氧化碳排放量分别达到10.1、11.1、11.7吨，接近或超过纽约人均10.5吨的水平，超过伦敦的人均9.6吨水平，新加坡7.9吨水平，东京的4.9吨水平。

　　从二氧化碳强度和能源强度看，京津沪比发达国家的城市更高。比如2010年北京、天津、上海二氧化碳强度分别为1063、2316、1107吨/百万美元，均在纽约、伦敦、东京6倍以上。

　　世行中国局首席基础设施专家刘志指出，京津沪人均碳排放水平高，并非居民每个人的平均排放水平就高了，这是因为这些地区的工业、发电比例大，以及交通运输、建筑等排放水平高。

　　而单纯的生活而言，“京津沪的人均生活碳排放水平与发达国家有一定的距离，将来随着居民生活水平提高，会进一步上升。”刘志说。

　　目前京津沪碳排放水平高，与煤炭在能源中占据主要地位，使得城市碳足迹明显有关。比如上述地区发电和工业共同贡献了碳排放的80%。具体而言，约35%的城市温室气体排放与用电有关，45%左右与城市边界以内的工业活动有关。此外交通、建筑和垃圾处理占据了20%的排放。

　　这与发达国家有区别。比如纽约、洛杉矶、东京60%以上，伦敦的一半以上的人均碳排放主要是由建筑、交通和垃圾处理贡献的，而工业和电力所占的比重较小。

　　世行城市交通专家孟烁明认为，京津沪城市人均碳排放水平高，也与这些地区的一些工业产品出口有关，为全球生产产品，本质上会使得本地的碳排放增加。

　　上述报告作者之一白爱民指出，未来京津沪等城市仍会继续发展，目前工业和电力贡献了很大的碳排放比重，以后随着工业逐步搬迁，约10-20年后，人均碳排放水平会下降。

　　需采取得力降耗措施

　　世行的报告认为，京津沪地区要走低碳之路，实现更加宜居，效率更高，更有竞争力的发展，需要采取得力措施，并刻不容缓。

　　刘志认为，目前北京的首钢、焦化厂等搬迁出去，这对于降低碳排放和城市空气污染的效果，非常明显。但未来北京其他重化工业，以及天津、上海的类似工业，是否走同样的搬迁之路，仍需要时间来检验。

　　“各个城市一些工业，尤其是重工业的搬迁，仍需要根据各个城市的发展来具体考虑，未来根据土地的性价慢慢搬迁出去。”刘志认为，很多工业企业在大城市的成本上升后，逐步向周边搬迁将是趋势，只不过需要很长时间。

　　上述报告强调，京津沪仍有很多可以操作的措施，比如在建筑节能，在交通和城市规划上可以做很多文章。

　　比如可以出台激励的措施，使得城市建筑实施节能改造。世界银行高级能源专家卓力石指出，鼓励投资者实施节能改造，比如实施供热表计量收费，比单纯的供暖按照平方米收费要好。“关键是提高对于这个问题的意识，让购房者会考虑节能问题。”

　　此外，交通节能也大有作为。目前京津沪自行车和公交车出行比例不仅仅比发达国家城市水平低，也比这些城市过去的比例要低。

　　据悉，北京1988年自行车出行比例为54.03%，到了2005年下降到20.89%。而之所以越来越多的人不愿骑自行车或者走路，是因为目前的交通设施没有提供这样的便利。

　　比如研究表明，在10分钟步行范围内的工作数量，北京为65200个，只有伦敦140600个的一半，纽约278500个的1/4左右。20分钟步行范围内的工作数量，北京为157200个，只有伦敦352800个的一半以下，比纽约1739500的1/10还低。

　　此外，北京10-20分钟步行范围内的商业设施面积很少。比如20分钟内步行等到达的商业实施面积为15454千平方米，只有伦敦105854千平方米的1/6，纽约521964千平方米的1/30。

　　上述报告认为，北京的马路修得很宽，但是对于自行车，以及居民出行往商业设施等便捷性不够。刘志认为，这主要是设计问题，道路设计不仅仅要有利于自行车和行人，也有利于出行者离开主路后通过二、三级道路到达目的地。