投资断档郑开城际建设减速 铁投公司多方筹钱

　　缓慢伸展的铁轨

　　刘弘毅

　　过去一年里，1000多根粗大的水泥桩陆续屹立郑州通往开封的大道南侧。按照原计划，2013年9月份，时速可达200公里的高速列车将在这些水泥桩上的轨道上行驶，两个城市之间只需要20分钟就可通达，而现在则至少需要一个小时。

　　但时任郑开城际项目副指挥长的张 告诉记者，通车时间至少需要往后推延半年。不光城际铁路，石武高铁项目在郑州东区的一处项目也大约会将工期放缓半年。

　　多重因素下受四万亿投资刺激的铁道部大体量的投资难以为继，而地方政府单打独斗更是难以支撑。河南省内原本计划将中原城市群的9个核心城市用轻轨连接起来的计划，也被无限期地搁置。

　　减速

　　带着黄色安全帽的张伟在上午11点半就下班，对他来说，工地负责人对他要求比之前要宽松很多。“现在工期不急”。

　　但是早在一年前，这里却是一幅热火朝天的场景。郑开城际铁路一位不愿透露姓名的高管告诉记者，项目刚实施时，各级领导视察，都会提出“要大干快上尽早通车”，并通过媒体将这一要求放大。

　　施工部的人对此颇为烦恼。在现实层面，缩短工期直接导致的问题是成本的上升、工程质量的下降。上述高管举例说明：一种造价200多万元的用来铸造水泥桩的模板只需要两块就够，但是提前半年完工的要求下，至少再增加两块才能完工。这样一来付出的成本至少会增加1000多万元。

　　一块模板就是200多万元，用完之后这些东西都成为一堆垃圾。不光直接成本上升，各种辅助材料段期间内的配备也会加大各项开支。同时，铁路的路基必须要求经过半年以上的自然沉淀才能继续进行建设。加快建设没有好处，反倒是升高后期的成本并埋下安全隐患。“现在郑州开封城际铁路工期延长半年，才是符合自然程序的。”这位高管说。

　　铁路的大干快上也很容易在资金使用上出问题。郑州至焦作的城际铁路，已经有两名老总因经济问题被检察机关控制。其中一位是中铁十七局的管理人员，另一位是大桥集团的人。

　　虽然河南方面对外称目前已有三条“已开建”项目，但实际上除了郑州至开封，郑州至焦作线路外，另一一条郑州至机场迟迟未能开工。即便是这两条线路，也让融资部门倍感压力。

　　作为“4万亿”经济刺激计划在河南落实的一部分，有着百年历史的开封火车站将被拆掉，一座造价不菲，更大更现代化的火车站将成为开封的新地标。但是现在铁路系统“减速”，使得开封火车站只能按照保重点、重配套的要求，对周边配套进行修缮，继续使用。

　　一切均是缺钱使然。“我们不是不做了，而是现在没有钱。”河南省铁路建设协调指挥部一位姓霍的主任告诉《中国经营报》记者，除了3条在建铁路线路，其他线路的前期工作都停了。

　　缺钱

　　河南省会郑州一直被称之为“火车拉来的城市”，在区域经济竞争日益激烈的今天，河南一直将保持并加强河南的交通枢纽地位作为重要战略。作为这项重要战略最重要的构成部分，河南意欲将中原城市群的9个城市以现代铁路连接起来，这个城际铁路网预计投资规模在1000多亿元。河南寄望这条铁路网对促进区域经济发展，起到巨大的助推作用。

　　按照事先约好的计划，铁路资本金占总投资额的一半，剩下的一半，河南省出30%。沿线各地市出70%。

　　为此，河南省专门组件了河南铁路投资有限公司(下称“铁投”)作为政策性、专业性的省政府铁路建设投融资平台，由河南投资集团控股，统一负责省部合作和省政府指定铁路项目的投资和建设、资金筹集和资产管理。

　　但铁道部的退出，让河南承受了巨大的资金压力。“100亿元跟50亿元，差别还是很大的。”河南省发改委一位处长告诉记者。算上征地拆迁等费用，河南境内每修建一公里铁路需要花费约为1个亿。河南境内原计划的连接9个城市的城际铁路网总长为1050公里。目前开建的3个项目，花费是206亿元。

　　“河南省政府高层刚刚到铁道部拜访，并与铁道部签署了一份协议。”一位内部人士告诉记者，“但这些都是原则性的东西，铁道部会在技术上对地方铁路建设进行支持，没有特别具体和实质性的内容。”但是对于河南方面来说，最需要的还是资金。

　　2012年年初，河南铁路投资有限公司总经理谢亚伟在年度工作会议上透漏，铁投公司在2011年参与投资铁路项目5个，实际出资38.08亿元。但这些远远不够已开工建设的铁路的资金需求。最后在“省政府领导的积极协调下”， 通过委托投资方式，从河南省国土资源开发投资管理中心解决了资本金10亿元用于城际铁路建设。

　　财政投资的路子早已行不通，何况各级政府财政都很吃力。而通过银行贷款以外的其他融资途径，其成本又太过高昂。

　　更要命的，“现在的问题不是我们地方政府配套跟不跟得上的问题，而是现在的项目铁道部不再投了。单独让我们地方来干，但我们没有这个能力。城际铁路项目的远景计划不一定能完成了。”上述官员说。

　　河南有关方面几乎与所有的商业银行都进行了接触，但是目前为止还没有具体谈成一家。“合作伙伴不好找，现在整个都没钱”。

　　找钱

　　铁投公司专门成立一家房地产开发公司，准备通过从事铁路沿线土地开发，土地的升值来解决铁路建设资金问题。铁投公司称之为“一站一城”模式。

　　过去的一年时间里，铁投公司频繁与城际铁路沿线各地市接触沟通，希望能够就临时用地合作达成合作开发协议。但据说只有驻马店市政府表露出800亩临用地的“初步意向”。

　　此外铁道部还通过千方百计压缩支出，将出资的压力尽可能转到地方政府身上。比如通过对河南省境内的铁路项目进行复核，最终认定郑西客专1.04亿元相关道路及房屋改迁及电厂水源井补偿费用和石武客专约9.75亿元三电迁改费用，不应由河南方面出资。最终，河南省节省10.79亿元。

　　通过土地开发获得收益至少需要两年周期，要解决近两年融资问题难度很大。而国家对地方投融资平台通过银行融资的限制条件仍然较多，其他融资手段的条件也很苛刻，成本非常高。最为迫切的是，铁投公司已进入了贷款还本付息周期，投融资压力进一步增大。

　　先不说多条线路已经无限期的搁置下来，就是开建的3条铁路也面临着巨大的融资压力。5月17日，记者到铁投公司，被告知几位老总悉数外出“找钱”。

　　铁投公司的短期目标是实现30亿元融资，帮助城际铁路公司落实50亿元项目贷款。但是三条线路，至少需要80亿元的资金。

　　如今，在郑州至开封的线路尽头，距离开封火车站还有8公里的距离，由于附近人口密集，其被城投公司作为运作“一站一城”的地段。所谓“一站一城”模式，是指在铁路沿线站点进行商业地产开发，通过地产升值来赚取利润弥补铁路建设资金的不足。

　　但是这种一站一城的模式并不被铁路系统内以及房地产界人士看好，一位知情人士说，早在多年前，开封就因郑汴一体化概念致使房价大涨，现在房价略低于郑州。现在开封地价已从十几万元涨到了一二百万元一亩。土地增值空间并不大。而是否能拿到地，还需要地方政府“给面子”。即便是上述两种因素都不成问题，从拿到地开发到项目完工，至少需要两年的时间，在目前房地产前景不明朗的背景下，一站一城的模式或许不是一件靠谱的事情。