规划缺失成硬伤

　　 吴花果

　　“由于车站街是呼市城区的交通主干道，商业网点密布，前期规划固有的弊端使得交通拥挤并堵塞，这给市民工作和生活造成极大的不便，也给外地来呼者留下不好的印象，直接影响了车站街商业网点的商业形象和商业运作。”日前，在呼和浩特火车站附近经营民族用品生意的于老板在接受记者采访时如是抱怨。

　　于老板说，除此之外，停车也是个问题。由于前期规划没有充分考虑商业与人流的因素，如自行车停放位置的摆放、机动车停车场的设计规划，饭店周边机动车停放等问题出现。这些问题不仅给商家的商业活动带来不便，也影响了市容市貌，浪费了城市土地资源。

　　于老板一语破的，道出了目前我国车站商业规划设计与商业运营、管理脱节的现实。

　　深圳新摩尔商业管理公司总经理杨宝民认为，车站建设要采用商业规划和建筑设计一体化的模式。由于交通建筑和商业建筑有着密切的关系，所以在交通建筑的设计上也需对商业价值做出种种考虑。在设计初期就考虑的商业设施比在设计乃至施工完成后再加入的商业设施有着明显的优势。

　　杨宝民指出，“火车站和地铁商业规划必须在方案设计阶段进入，避免缺乏商业规划导致的不必要损失。尤其对餐饮等特殊业态，必须考虑商家对建筑设计的特殊要求，避免竣工后重复修改相关管线和设施，造成建设方面的浪费和功能缺失。”

　　目前我国正在加速建设城市轨道，要想最大限度的发挥车站商业的价值，必须从规划入手。合理的规划能为车站商业的发展奠定坚实的基础；而不同类型的车站，有着不同的发展需求，需要分情况进行；在不同类型的车站商业规划中，又存在着一些相通的问题。

　　要想真正做好车站商业，必须规划先行。

　　差异规划

　　火车站与地铁站由于发挥的作用不同、区位不同，客流特征与需求也截然不同。因此，其商业规划的侧重也有异。

　　杨宝民提出，“火车站商业规划要考虑地上和地下结合，并以地上为主， 重点关注综合体（写字楼、购物中心、公园）的开发，地铁商业则完全以地下为主。”

　　铁道第四勘察设计院刘云强对此也深表赞同。他指出，今后大城市用地日趋紧张，为节约用地，火车站竖向发展会成为趋势。站房因功能要求设于底层或地下室，其上则为规模不断增大的商业建筑。

　　对于这一点，发达国家的经验为我们提供了借鉴。日韩高速铁路客运站周边建设的普遍规律是，以客运站为核心，逐步形成一个集交通枢纽、商业服务、娱乐休闲于一体的城市综合中心，在景观上成为城市重要的地标。其客运站采取紧凑、高强度的商业开发模式，重视地下空间的利用。

　　据了解，日本横滨站由地上、地下的10多层构成，其中只有几层是真正的站屋用房，其余多为商业设施。这种立体化的开发扩充了车站功能，除了车站应具备的基本设施之外，横滨站还设有文化培训中心和对外文化交流设施。

　　目前不少车站都有扩建地下广场的计划，利用站前广场的地下空间建设地下车库和地下商业街。其中也包括我国的火车站，如沈阳北站。沈阳北站是高架候车房与综合服务建筑前后相联并紧密结合的综合性铁路客运站。其将高层建筑引入其中，形成垂直与水平相结合的“立体”站房。节省土地，扩大了站前广场区，也为地下商业城及地下停车场提供了良好的外部条件。它将旅客候车、餐饮、购物与住宿通过空间组合有机地联系在一起。

　　地铁站的商业规划与火车站侧重不同，地铁站点繁多，所经区域各有特色，因此，需要强调的是依据地铁线路的规划制定沿线商业设施的规划。具体来说，应根据地铁所经商业区域的特点，进行专业化、特性化的商业开发，以此带动周边经济的发展。

　　上海地铁在这方面的做法值得借鉴。上海轨道交通1号线建设初期，各区政府主动结合自身特点，确立不同站点地区的商业特色，取得了非常好的经济和社会效益。以卢湾区为例，辖区内的淮海路是闻名海内外的商业街，但是他们在制定发展战略时还是对各个站点的商业特色进行了区分：黄陂南路站确立了以太平洋百货等为主的高档商业中心；陕西南路站周边发展成了以经营特色服装的中小店面为主的商业街；衡山路站附近则以工艺品店、特色酒吧为主要发展方向。经过几年的建设，目前市民和游客在选择消费地点时非常明确，很多时候都是用地铁车站来区分的。

　　此外地铁商业的规划，必须根据周围的人流和居民情况等来确定模式，还应当充分考虑地铁站点区域或一定商圈范围内的同业竞争状况。

　　在商业环境较好的地铁站点，可以适当开发上盖大型商场。随着地铁的建设，地铁上盖被商家极力吹捧，这主要得力于它与地铁进出口的零距离效应以及地铁的人流效应。香港以太广场处有3条地铁交汇，每日带来30万客流；日本的东京银座，有5条地铁线路交汇，每日带来40万客流。

　　深圳市都市交通规划设计研究院院长薛博说，以往的观念总认为“地铁经营必然亏损”，而对地铁上盖物业的开发与经营，却能带来巨大收益，使地铁企业摆脱财政依赖，实现自我造血和可持续发展。

　　据介绍，香港在建设车站时，就会事先考虑建设集合商业、办公、酒店等多项功能的建筑，在没有多占城市一寸土地的情况下，将其打造为区域性的城市购物中心。“香港90%的商用物业都设于地铁进出口，其人流量、消费额都较其它位置的商铺高出30%，租金也高出50%以上。”

　　不过，薛博提醒，对于商业环境一般，商业竞争相对充分的地区，新增大型商业网点应当采取慎重的态度；对于同业竞争十分激烈，经营难以维持的地区，新增大型商业网点应当进行严格限制，同时采取切实措施限制土地使用性质，避免两败俱伤的现象。

　　共同难题

　　火车站和地铁站的商业还面临着一些共同的问题。上海地铁站工作人员表示，各个地铁站日均流量据称可达4、5万甚至数十万，但却始终难以将人流有效转化为消费流。而许多火车站小商店经营者也认为，旅客没有在火车站消费的习惯，很难吸引到他们的消费。

　　有的人认为车站商业之所以难以经营，主要和人流特性有关。作为交通工具，地铁站的人流交通目的较强，因此应该和商业人流相区别，其商业的利用率天生就比较低。这种观点其实是不成立的，纵观世界发达城市，车站无一不是商业开发的有力依托。

　　远的不说，香港、日本、新加坡这些亚洲城市，成功的车站商业比比皆是。他们的成功不能简单地归咎为文化的差异，更多的还是要从商业规划本身来加以考虑。在规划中要注意怎样去吸引和方便消费者购物。

　　首先要营造良好的空间环境，因为购物场所本身是吸引消费者购买的重要因素。车站商业不能将商业简单地填入火车站和地铁通道，这就完全没有考虑商业的空间环境，不能吸引消费者的驻足。

　　这一点对于地铁商业的规划尤其重要。业内人士表示，因为地下本身较封闭，缺乏自然采光的特点，已经给人造成了相比地面更多的不舒适感，甚至不安全感。即使以地上来看，如果商业缺乏有效的场所吸引，营造更好的商业环境，也很难吸引人流。更何况在地下本身已较为压抑的环境下填充的商业了。

　　因此，从空间塑造上，地铁商业若想做好，不仅要改善地下本身的压抑感，不安全感，更要塑造比地面商业更好的场所吸引，才能有效地留住人流。其中，改善地下商业的层高，增加宽度，引入自然采光都不失为地下商业空间塑造的有效手段。

　　火车站商业也是一样，由于我国政府部门对车站商业长期不重视，导致火车站缺乏良好的商业氛围，其空间设计也没有考虑到服务商业的需求，在旅客的眼里，车站也根本不是购物场所，所以车站商业的规划首先要从硬件入手，改善空间环境。

　　福州火车站永辉超市管理人员分析指出，商业的发展需要有相应的配套设施。现在进出火车站地区的动向分配不合理，没有办法形成商业和人流的互动，也就没有办法把行色匆匆的人流转化成客流。对于车站来说，站前路的走向设置为单行道，其目的是为了快速疏导交通，但对于商业而言，则可能导致停车购物等的不便。因此，合理的动线设计显得尤为重要。

　　地铁商业更是如此，有别于地面人流来自四面八方较为分散的特点，地铁人流集中，并且是单向的，若没有力的引导动线，人群很容易流失。

　　难怪上述业内人士提醒，地铁商业的建筑特色、空间感受、宣传引导、商业形象、业态组合、商业品牌等各个角度都需要强有力的视觉亮点以吸引人流。若动线较长，较复杂更是需要多重亮点、精心组合的业态、以及十分清晰的引导指示牌以留住人流。在动线设计上应尽量简单，清晰，宽敞，明亮。能让地下人流逛街的时候感觉像在地上一样的简单、放松，舒适，是地下动线设计的基本标准。

　　当然，要处理好商业设施和人流的关系，实现交通设施便利化和商业价值最大化的两个目标，对车站商业的开发也要遵循适度原则。

　　刘云强以郑州火车站为例，对我国的火车站向大规模商业化方向发展提出质疑。他指出，郑州站商业设施近 7.7 万平方米，占总面积的59%。其中旅馆约占25000平方米，其余为餐厅、商场及娱乐设施。究竟有没有必要搞这么多商业服务设施呢？

　　郑州站站前广场周围已布满设施齐全、规模宏大的商业服务建筑。郑州站广场狭小，广场每天都有不少旅客露天候车，大规模商场、餐厅及娱乐设施，吸引市内不少居民，从而加剧广场车流、人流相互干扰的矛盾。

　　同样的，对地铁而言，如果在地铁通道布局太多商铺，可能会导致人流拥塞，影响地铁通道疏散人流的功能。因此，虽然地下商业街为行人提供了丰富多彩的商业活动空间，缓解了地面人行交通的紧张状况，但地下空间的开发必须适度，不能影响人流畅通。例如上海地铁人民广场站，为使换乘通道的人流畅通，已经将通道中的50家商铺全部拆除。