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723阴影下的动车司机

http://msn.finance.sina.com.cn 2011-08-15 13:49 来源: 南都周刊
  由某不知名人士提供的D301次动车司机潘一恒的胸牌。摄影_陈荣辉   由某不知名人士提供的D301次动车司机潘一恒的胸牌。摄影_陈荣辉

  记者_施盘禧 温州、福州报道

  撞击

  7月23日,那个雷雨夜。温州市郊双屿镇下岙村高架桥上,D301一路风驰电掣,“砰”地一下撞上了前面“慢吞吞”的D3115。根据事后官方的说法,两车追尾时间为20时34分。

  福州机务站的动车司机庞勇(化名)此时正在宁波开会,学习动车业务。在讨论阶段,一个电话打进会场,告知D301刚刚脱轨。有些错愕的司机们,便开始讨论起脱轨的可能原因。

  很快,第二个电话就打进来,说“追尾了”。“当时我们主任的脸就黑掉了。他马上给D301司机打电话,不通。”庞勇回忆说,“大家‘哗’就没了声音,就感觉所有人的心猛地一沉。”

  两小时后,300公里外的福州城,已经入睡的福州机务段动车司机袁天成(化名)被同事的电话吵醒。“追尾?不可能吧!”他完全不能相信这个消息,十几年的行车经验和脑子里储存的所有的动车理论都告诉他:这不可能,好比一加一绝不会等于三。

  但电话里那个慌张的声音很坚定地告诉他,在温州南站,D301真的撞上了D3115。两趟车的司机都是他们的同事,但他也不知道究竟是谁。

  挂上电话,妻子问怎么了。“没事,行车发生了一点小事情。”袁支应着,下床走到客厅,一个人坐着抽烟。“D301的司机岂不是完了……”他不敢往下想,给几个要好的同事发短信。

  “有人说网络上讲,好像是潘一恒,已经牺牲了。我当时就……”半个月后,跟记者聊起那条将他彻底击溃的短信,袁天成仍忍不住哽咽。

  很快,福州机务段所有人都知道了潘一恒牺牲的消息。对动车最熟悉的司机们从没有想到,曾被称为“最先进、最安全”的动车,竟然会发生如此惨剧。截至8月8日,7·23甬温线特别重大铁路交通事故共造成40人死亡,192人受伤。

  紧急制动手柄深深刺入潘一恒的胸口。

  事发第二天,一篇署名南昌铁路局党委宣传部的文章写道:“在千钧一发之际,值乘D301次动车组的福州机务段动车司机潘一恒及时果断采取紧急制动措施,并坚守岗位直至生命的最后一刻,紧握的闸把穿透了他的胸膛,献出了他年仅三十八岁的生命。”

  7月30日,D301遇难司机潘一恒家人到出事地点祭拜。   7月30日,D301遇难司机潘一恒家人到出事地点祭拜。
  潘一恒儿子潘登翔的画。   潘一恒儿子潘登翔的画。

  战友

  官方的表态已经给予潘一恒极大的肯定,但截至本文发稿时,铁路部门与潘一恒家属关于评定潘为烈士、为亲属安排工作等问题仍未达成一致。在距事故地点仅一公里的一家幽暗陈旧的宾馆里,潘家20多名家属笼罩在伤痛、绝望和不知所措中。

  潘一恒的死讯让这个传统的农村家族陷入绝望。无论怎样强调潘一恒对这个家庭的重要性都不为过。妻子黄海玲在家照顾刚上小学一年级的儿子。失地多年的父母,将后半生的全部指望寄托在儿子潘一恒身上。

  1989年,农家少年潘一恒初三毕业在即,班主任建议他报考中专,这样可以早出来工作,减轻你家里的负担。潘一恒顺利被广州铁路机械学校录取,村中四邻震动。这意味着,他将在四年后进入铁道系统,成为“公家的人”。

  在亲戚的帮衬下,潘一恒顺利完成四年学业。当年的班主任蔡勤生回忆,“潘一恒是福建农村过来的孩子。他十分老实、稳重,不张扬,是个内秀型的学生,内敛和低调,不善于表达自己。”

  但十几年后,潘一恒在同事眼中的形象却完全颠覆了这个结论,整天乐呵呵的。

  1993年,潘一恒毕业回到原籍,在福州机务段从蒸汽机车司机干起,一路进阶内燃机车、电力机车直至动车司机。

  “他跟我们不一样,”袁天成说,“他不抽烟不喝酒,喝一口酒脸就红,也极少打牌。”在铁路系统里,潘一恒的好人缘全凭一副古道热肠。在福州动车所职工公寓,他有时下班休息,还会帮服务员一起打扫。

  但是大家仍然乐于跟这个“永远笑嘻嘻的”年轻人聚在一起。他打招呼的方式是“哇,又见到你了!”或者“哎呀,好久没见你啊”。不需要酒精,不需要麻将,乐天派潘一恒以一种简单有效的方式在同龄人里找到了共鸣。

  在福州机务段,与潘一恒有类似成长经历的动车司机不在少数:他们举止斯文,身上没有老火车司机的“痞气”;与都市白领相比,他们多了几分工友间的那种豪爽和仗义。“我们就是一个战壕里的战友。”袁天成喜欢拍拍同事的肩膀,眼睛里闪着光芒。

  他们求知欲强,会为一个技术问题认真地辩到面红耳赤。他们一样对7·23事故感到不可思议,甚至他们的惊讶比我们更多。在动车“跨越式发展”的年代,他们驾驭着“最先进的技术”,却不得不受命于脆弱的管理。

  司机们一般很少跟家人谈工作,他们不想让家人担心。事实上,在过去很长一段时间里,这份收入稳定、衣着体面的工作并不需要家人太多的担忧。按照庞勇的说法,“那就跟逛超市一样,遛一圈就回来了。”

  但7·23之后,许多家在外地的司机家属们纷纷赶到福州,他们忧心忡忡地告诫亲人:每天上下班都要打个电话报平安,你不知道我们有多担心你。“在以前简直不可想象!”庞勇感叹,纵使动车司机的心理素质再过硬,那些多出来的挂念,也只会让原本就低落的心情又添了份忐忑。

  后悔

  司机们对家人多有欠疚。每个月,他们只有两次大休,每次72小时;平日里下班回家,多是倒头就睡。火车一年365天哪天也不能停,司机们不得不和乘务员们在漆黑冰冷的铁轨上庆祝新年。庞勇算了一下,自己工作十几年,大约只跟家里人过了三次春节。“哪有时间去培养感情?”庞勇无奈地说。

  2007年4月18日,第六次全国铁路大提速。当年新开设动车组线路257对,由此诞生了中国第一批动车司机。从那时起,动车司机一直就是铁路系统内最稀缺的资源,是火车司机里的金领。近年来的高铁“跨越式发展”,使得高铁司乘人员的供需矛盾更为紧张。

  为迎接温福线动车组开通运营,2008年5月,潘一恒报考了动车组司机,一年后取得动车组驾驶证。此时,福州机务段从省内选拔抽调司机,以补充不断增加的动车条线的需求,各地与潘一恒年纪相仿的司机们报名踊跃。

  从机车到动车,更换的远非是操控的车型。在机车司机们看来,动车意味着对更高一级技术的掌握,以及与之匹配的更好的待遇。两年过后,外地来榕(福州简称)的司机们却多有悔意。8月7日,福州机务段动车所里,蒋志(化名)身着淡蓝色制服、脚蹬标准三接头皮鞋走进公寓大厅。那身制服把人衬得精神,却难掩他脸上的疲惫。听到记者和其他司机的讨论,他开玩笑道:“现在如果让外地过来的司机们自愿选择,我想大概100个里头99个人都想要回去。”

  蒋志2009年从外地被选调来福州开动车,“那时候心气儿高啊,觉得动车、高铁,全世界最先进,真是挺光荣伟大的,前途一片光明。”虽然面临两地分居,家人也极力支持,希望他能在省城扎稳脚跟,“将来把全家人都接过去”。

  铁路系统内,铁路司机被严格划分为三六九等。从一名专业学校毕业生到一名高铁列车驾驶员,需要经历层层选拔,从学员、内燃机车副司机、内燃机车司机、电力机车司机,到时速250公里动车司机,最后才能升格为时速300公里高铁司机。

  福州机务段动车组的司机们,多是从有丰富行车经验的老司机中挑选出来的。在经过报名、选拔、考试、体检之后,还得进京通过铁道部面试,最后到西南交通大学参加培训,合格后方能上岗。

  司机们认为这套过程繁琐的选拔程序“大体公正”,“我们单位里也有领导的小孩去考,该刷的也刷下来了。”

  铁路系统曾造出过“司机李东晓十天内掌握CRH3型动车组驾驶技术,在京津城际铁路上超越‘风时速’,刷新世界最高纪录”的神话。福州机务段动车司机们撇撇嘴:“不可能的,用脑袋瓜子想想就知道。动车培训快的也要一两年,还得是多年行车经验基础上。要是能十天速成还至于这么缺人吗?”

  上了动车,司机们才感受到那些从未预想过的压力。福建多山,老的铁路线上火车一般只能跑到70km/h,动车一下就提到了250km/h。袁天成跟老司机一起搭班实习了两个多月,才适应过来,“虽然司机是通过减速玻璃看前方,但还是觉得好快,快控制不住了。”

  不适

  上班,准备。像内科手术前那样,它繁冗、枯燥,却不允许出一点纰漏。大约要提前一个小时,司机就得来到动车所做准备工作:指纹打卡,测酒精,限速写卡,行车安全装备,到动车所上车、试验、连接。每一个步骤都要严格按规定时间来操作。

  动车的自动化程度比机车大为提高,但对司机却提出了更高的要求。在4小时的行车时间里,司机的注意力必须高度集中。“司机不是坐那没事干,一上车就要全神贯注。我们要看的东西很多:机车仪表、线路、信号、速度、接触网,周围的环境也要随时观察。真的是眼观六路,耳听八方。”袁天成感慨道,“外面人不知道做个火车司机很不容易。有时候也会想,晚上静悄悄的,后面几百号人在睡觉,我们眼睛瞪得圆圆地跑车。几百条人命,你哪里敢分心!”

  司机们承认,理论上来说,动车开起来比过去开机车要轻松。但动车更多考验的是司机对故障的分析处理能力。

  专业人士介绍,动车增加了很多新设备,如TCMS网络控制、LKJ和ATP系统等,光操作开关就有40多个,故障代码有2000多个。而在实际操作中,很多故障却是一连串故障综合的结果,这是故障手册中所没有的。因此在判断时,对司机更多要求的是行车经验和应急处理能力。

  据袁天成介绍,动车上最初是双司机执乘,但随着动车线路增多,人手紧张,目前除小部分线路和初上岗的新手外,福州段动车上一般只有一名司机全程负责。“一个人在正常情况下是没事,就怕非正常行车。”袁天成怀念双司机配班的时代,“两个人会好很多,一个负责开车,另一个负责跟调度联系。”

  与机车时代一样,动车司机每月依然要完成160个工时的任务量。“但机车跑得慢,强度低,动车速度上到250,要不间断地瞭望,看线路,过站停车也只有一两分钟。最后动车司机还是按照160个工时来结算,时间一样,但劳动强度大了很多。”袁天成认为,铁道部应对动车司机的工时指标作重新评估。

  除此之外,动车司机时常还要参加业务学习和考试。让司机们感到郁闷的是,业务学习实际占用的是休息时间,“我们不反对业务学习。但现在这样安排,学也学不好,休也休不好。”

  蒋志现在每月能拿到6000元工资,比之前在老家做普通火车司机多了1500元。但多出来的部分,勉强只能维持他在福州租房和生活开销,反而是现在每月只能跟家人见一两次面。在福州安居乐业更是遥不可及:商品房买不起,经济适用房又不符合条件。

  根据福州市对个人购买经济适用房的规定,家庭年均收入4万元以下,人均住房建筑面积12平方米以下的家庭,才有资格申请经济适用房。潘一恒在2009年才申请到一套70多平方米的经济适用房,但蒋志称自己是“高不成,低不就”。

  福州段的动车司机们很多都已拿到技师或高级技师职称,但他们仍自称是底层工人。“说难听点,我们也只是普通的打工仔。”袁天成不无嘲讽地说,“想让人尊敬你?房子都买不起你怎么让人尊敬呢?”

  阴影

  很多司机在获知追尾时的第一反应,都是一连极用力的几个“绝对不可能”。“我可以这么说,最亲的亲人你可以不相信,这个信号也是值得信任的。”袁天成说。

  司机们坦言,7·23留下的阴影恐怕会存留很久。“说句实话,现在我看到绿灯都不怎么敢信了。”蒋志向记者表示。

  D3115次列车的司机据称还在温州接受调查。自出事后,“电话打不通人也见不到。”据跟他有过接触的同事称,事发时D3115司机被重重摔在地板上,他以为是“线路出了问题,或者后半截车脱轨了”。

  作为同事,司机们又纷纷可怜起D3115司机来。“太惨了,据说是调查组随叫随到,那不是跟犯人一样么?”同事胡凯(化名)摇头道,“这种事情遇上一回,说心里话要是我,这辈子是再不敢开车了。”还有人说,“他家境还可以,肯定也不会再开了。他家里人说:还上什么班啊,怎么会有这种事情。”

  7月28日,国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组首次会议上,上海铁路局局长安路生说,据初步掌握的情况,“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷,遭雷击发生故障后,导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

  “现在上海铁路局局长安路生说‘设备有缺陷’,连他都这么说,那我们心里就没底。”袁天成介绍,在路上如果信号显示前方区间有车,司机一般会打电话确认一下,前面司机跑到哪里了?“但是前后车我们一般并不是很了解。因为动车这么多车次,我们又不是固定跑一个车,加上经常晚点,前后车顺序经常变化,只有列车调度员知道。

  他坦言自己心里还是觉得,“能直接跟前后车联系比较保险”。记者问难道不应该听命于调度吗?袁天成略略迟疑,答道:“按道理,调度应该百分百相信他。但是调度的工作态度……那我们就不知道了。如果是非常严谨—那还是值得信任的。”

  潘一恒的同事们分析,在D301即将撞上D3115的那几秒钟,如果潘不撂闸而是选择往后跑,未必会死。“车肯定会撞,但是你往后跑得越远,生的希望越大。”庞勇说,“当然,如果潘不拉闸,那D301就会像破竹子一样一路破过去。破竹子—你明白的。”庞勇小心地做了一个劈开的手势。

  媒体上,关于动车技术的不成熟早有报道,但在7月23日之前,司机们仍深信自己驾驭的是“最先进”列车,“我们原来想不成熟的,无非是车上一些小设备,比如卫生间的马桶偶尔会堵,谁会想到是关系到人命的这么大设备,信号灯是我们的生命啊!太致命了!”

  “怪就怪那天调度,他妈的。为什么(调度中心显示屏上)没看出来!”有人忍不住爆了粗口。据说当天还有一趟D3121,在乐清站避让了晚点的D301。“如果它不避让的话,那死掉的就是D3121这个司机……”袁天成唏嘘道,“所以迷信点说,这就是命。各种不巧全赶一块了。”

  福州机务段150名动车司机都明白,潘一恒的那趟车,完全可能排到他们中的任何人头上。“我们的班是轮着排的。说白了那就是生死签,(7月)23日的D301,抽到谁就是谁死。”一位司机带着哭腔说道,其他人都低头小声称是。他宣布了一条残忍的真相:那个永远笑嘻嘻的潘一恒,已经替他们所有人死过一回了。

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