张志勇：补贴不是电动车的速效救心丸

　　10月11日，全球汽车论坛在成都召开，主题为：从生产大国到创新强国的跨越。论坛的本意很好，但是论坛的激辩如何能够转化成为中国汽车企业的自我行动，还需要一段很长的路要走。

　　我们自诩在新能源汽车领域与西方发达国家站在同一条起跑线上，但我们的新能源汽车发展规划却迟迟不能出台。当我们期望通过新能源汽车实现弯道超车的时候，突然发现，西方车企已然加速。

　　我们如果一直坚持，要通过新能源汽车路线实现汽车强国之梦想，那么这一天会在什么时候到来？笔者最为担心的是，当我们的部委、院校、科研机构、汽车企业还没有明确这条强大之路的准备方向的时候，西方世界已经电动车满路跑了。

　　这不是危言耸听，也不是长他人志气。看看来自欧洲的电动车市场销量，我们也许真的要检讨一下自己。

　　根据JATO咨询公司的数据显示，纳入其统计的24个欧洲国家的电动车市场销量实现了突破性的增长。这些国家2011年上半年的电动汽车销量(5222辆)是去年同期(507辆)的10倍多。

　　中国目前的电动车销售是多少呢？私人保有的新能源汽车只不过800辆左右，即使表现最好的比亚迪，其F3DM的销售也只有二三百辆。

　　如果依照这样的势头，低调的欧洲将成为世界最大的电动车市场，高调的中国，反而由于各种政策、利益的纠结，陷入停滞之中。

　　中国电动车市场增长的障碍之一，在许多企业看来，是政府的补贴政策不到位。但是，财政部预留的50亿新能源汽车补贴至今用于私人购买的补贴资金不到1亿元，又说明了什么问题呢？

　　而欧洲的数据，恰恰也证实了，补贴不是电动车市场启动的关键因素，或者说，政府补贴优惠政策与市场销量之间并无明确的关联关系。

　　在JATO数据统计的24个国家中，德国的电动车市场销量最高，今年上半年达到1020辆。不过，德国对于电动车购置的税收减免却并不是最高，只有380欧元。相反，购买电动汽车优惠额度最高的丹麦(每辆可减免税收两万多欧元)，其同期电动车市场销量则只有283辆。

　　也许我们应该脱离电动车的狭窄圈子，来看待电动车或者新能源汽车发展模式和方向。现在基本一致的观点是，中国在电动车技术上仍然与西方有一定的差距，甚至是很大很关键的差距。

　　那么如何实现从生产大国到创新大国的跨越呢？或者说，我们需要不需要实现这个创新大国的跨越？再或者说，我们是否可以考虑，一边实现新能源汽车生产的大国，一边实现创新的强国？

　　很容易想象，如果我们继续依靠自己的力量来实现创新强国，那么需要的时间长度，没有人可以作出准确的预测。假如我们在实现这个强国的过程中，又阻挡住拥有先进技术的外资汽车企业进入中国市场，那么中国不仅仅成不了汽车创新强国，而且中国也不能享受到新能源汽车大国的好处。

　　在2004年发布的《汽车产业发展政策》第四十八条中，有这样的明确规定：汽车整车、专用汽车、农用运输车和摩托车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。

　　可以看出，中方对于外资进入是实行某种形式的限制的。对于车企来讲，外资要想在中国建立生产企业，必须要与中方某一家企业进行合资才能获得生产资格的准入，并且外资在合资公司中的股份比例最多只能达到50%。

　　这种合资的限制，对于改善中方企业的现金流、提升管理水平与技术条件，都起到了非常重要的作用。

　　然而，就像烧水一样，外方在合资企业中，只会帮助中方将水烧到95℃，而其余的5℃，永远成为商业秘密。但恰恰这5℃对于中方来讲最关键，实现起来也最困难。如果中国依然实行这种限制，那么电动车技术的水连95℃都达不到。

　　通用汽车总裁9月接受《华尔街日报》采访时明确表示，通用汽车的VOLT电动车技术不会与中方分享，而他们只是会与上汽合作开发新的电动车技术。言外之意，合作只是一个应付中方的幌子，能够市场化的产品只能揣在通用汽车自己的兜里。

　　外资对于电动车技术的封锁，并不涉及道德问题，根本就是一个商业原则。因此，为了提高中国整体电动车的技术水平，特别是中国市场电动车的消费总量，改变目前对于汽车外资的投资限制，是一条妥善可行的双赢策略。

　　我们并不需要改变对于传统燃油技术基础上的合资公司的投资限制，我们只是需要彻底放开对于外资在中国建立新能源汽车独资公司的限制即可。