鲁妮：汽车业短板待补

　　产业层面的各种难题，让汽车行业政策的制定变得困难重重；而政策表现出来的反复、不明确、不坚持等，则让本就迷茫的企业更加焦虑

　　鲁妮

　　中国于2001年底加入世界贸易组织(以下简称WTO)时，国内对汽车业将遭受冲击的看法铺天盖地，而十年后，中国汽车业获得长足发展。

　　但总结收获时，也许更应该进行的是严谨的反思。笔者认为，未来中国汽车产业在品牌、人才、技术层面都有较大的提升空间。

　　首先是品牌。在过去十年，主要的跨国汽车公司已经在中国汽车市场树立了个性鲜明的品牌形象，但中国的自主品牌仍主要是以产品销售为主，在品牌经营方面乏善可陈。这种产品驱动的模式从短期来看能带来一定的市场销量，但也反映了中国汽车行业在发展阶段上的落后。如何从产品经营跨越到品牌经营，仍旧是摆在中国汽车产业面前的一个难题。

　　其次是中国汽车产业在人才培养方面的不足，尤其是高端的汽车设计人才的缺失。不管是本土的汽车品牌，还是外资品牌，其产品设计多是出于国外的汽车设计师之手。尽管目前中国从事汽车产业相关工作的人越来越多，但在产品设计、工程设计等方面，与国外汽车产业仍旧不可同日而语。

　　最后，曾经被寄予厚望的“市场换技术”仍遥不可及。中国汽车市场虽然已经成为各个国外汽车品牌跑马圈地的热土，并且年销量已经从当初的200万辆跃升为1800万辆，但在这个全球最大的汽车市场上，中国汽车企业在核心技术领域并没有太多的话语权。相反的现实是，不管是整车还是零部件环节，跨国公司的手里依旧握着最后的底牌。

　　此时，一个名为合资自主车型的新事物的出现。虽然在部分程度上让这种尴尬得到缓解，但也让另一种猜测随之出现，那就是，跨国公司正将之前淘汰的车型改头换面，继续在中国市场赚取高额利润。

　　由此可以推断，那些给国内的大汽车集团带来丰厚利润的合资公司，其存在的必要性和重要性似乎一夜之间弱化了许多。而这种结果也让政府开始警惕，对新建合资公司的审批提高了门槛，放慢了速度。

　　如果说在传统汽车领域，中国汽车产业的发展路径已与最初的设想大相径庭，那在方兴未艾的新能源汽车领域，中国汽车产业重蹈覆辙的危险也在加大。

　　以电动车为例，“弯道超车论”、“同一起跑线”等诸多观点，一度让中国汽车企业热血沸腾。在过去一两年，发展电动车几乎成为所有中国汽车企业不约而同的战略选择。但没过多久，跨国汽车公司就开始做出回应，凭借对新型材料的研发、新的电动车品牌的发布、新能源车型的上市等组合动作，越来越多的跨国汽车公司开始在新能源汽车领域重新掌握了方向盘，而曾经呼声颇高的中国汽车企业则声势减弱。

　　产业层面的各种难题，正让汽车行业政策的制定变得困难重重，而政策表现出来的反复、不明确、不坚持等，同样也让本就迷茫的企业们更加焦虑。近期备受关注的就是汽车下乡政策有可能恢复，而在此之前，包括这一政策在内的一揽子刺激政策的退出，也成为目前中国自主品牌市场低迷的原因之一。

　　不过，随着越来越多的跨国公司开始在中国市场造车卖车，那些靠着整车企业赚钱的零部件巨头们也在中国盖起了厂房。这在为跨国公司品牌的中国扩张提供“弹药”的同时，也让成长中的中国自主品牌有了站在巨人肩膀上的机会。

　　但无奈的是，这并不能在短期内给自主品牌带来市场业绩快速提升的充分条件。对品牌认识的不成熟、人才的缺乏、技术的薄弱和缺乏积累、制造质量的不稳定性等这些领域的短板拼接在一起，让中国的自主品牌感受到切肤之痛。2011年，在整体汽车市场放缓的大背景下，销量下滑、利润缩水等成为贴在不少自主品牌身上的标签，而通用、大众等跨国汽车公司，仍旧保持了一贯的高增长和领先的市场地位。

　　同时，经过十年的入世洗礼，中国对于汽车工业的热情已经显然被调动起来，海外并购的次数、地方政府对汽车产业的积极态度有增无减。

　　所有这些都将促使中国汽车行业思考如何选择自己的下一站。

　　(作者为资深媒体人)