评论：国内汽车企业的利润率为何偏高

　　日前，长城汽车发布了2011年的初步业绩报告，301亿元的销售额尚不及一汽大众2011年的全年利润。即便如此，长城的单车平均净利润也达到了7300元，净利润率为11.8%。实际上，这样的一份成绩单要比2006年丰田汽车全球鼎盛时期的净利润率(6.9%)高出不少，即便奔驰、宝马和奥迪这样的国际汽车巨头，也都将10%的营业利润率(高于净利润率)视为努力追求的目标。相比之下，国内整车制造企业的盈利能力确实可以雄冠全球了。要知道，长城汽车在自主品牌中已属于盈利能力一流的企业。

　　实际上，长城的高利润率来自于勤俭持家的企业风格。那么，一些在国内市场出手阔绰、挥金如土的合资车企，为何同样可以轻松拿下两位数的净利润率，这背后的秘密又是什么呢？

　　2010年和2011年上半年是国内整车企业盈利状况最好的时候，超负荷的生产线利用率降低了单车的设备折旧等成本，相比之下增加的人工加班费可以忽略不计。在设计产能固定的生产线上，单位时间生产出来的车辆越多，单车利润也就越高。这也是为什么说这两年最苦的是汽车生产线工人的原因，不过每年丰厚的年终奖可以抵消这种长期加班带来的烦恼。

　　与上游的零部件供应商、下游的汽车经销商相比，位于产业链核心地位的整车企业产销量越高，由此产生的金融性收入也就越多，因为车企可以享受到双重的应付款账期红利。零部件供应商在交货后，往往在3~6个月后才能拿到货款，部分车企的账期甚至达到9个月甚至一年。经销商在提车时，则是先付款，后提车。部分热销车型甚至需要提前1个月甚至一个季度提前支付车款，然后才能从整车厂拿到货源。上下游一算，很多车企可以充分利用这一账期优势获利。这两年大额信贷短期利率水平很高，车企产量的增长也增加了这一部分账款的数额，这也给车企带来了不少的额外收入。

　　车企利润率的构成，也与不少人想象中的有所不同。实际上，经销商大幅让利卖车时，多数情况下并不会影响到整车企业的利润率。在一款新车纳入产品规划的初期，计算这一车型的利润率时，这一利润率并不包括流通环节的利润率。一般情况下，一款新车官方指导价格的12%~20%为流通环节利润和费用，这部分费用中，也包括厂商对经销商的销售支持部分，一款车型对整车厂而言，计算利润率时，是以扣除这一部分费用后的裸车价(出厂价)为基础的。

　　举个例子，一款官方指导价为15万元的新车，如果20%为流通环节利润和费用的话，意味着这款新车的出厂价是12万元，目前国内主流的几家合资品牌中，此类车型可以确保8%~15%(根据品牌的不同)的利润率，不少售价20万元以上的车型，这一利润率可以达到20%左右。这意味着即便经销商亏钱卖车，厂商依然可以保证0.96万至1.8万元的利润。出厂价的车型进入销售公司，还有3%~5%的利润进入销售公司(这部分钱的一部分会在年底以返点的形式返还给那些达到业绩指标的经销商)，剩下的部分是经销商的盈利空间和终端让利空间。如果一款车型的让利幅度超过12%，那经销商可能从厂商得到了一定的销售策略支持，否则，就是经销商自己贴钱买车了。

　　目前国内车企利润率较高，主要原因便是以裸车价(出厂价)计算的利润率较高，远高于国际平均4%的水平。在国内的合资车企中，即便是那些最不赚钱的车型(如A0级车型)，也有4%~8%的利润率。紧凑型轿车的利润率好于A0级车型，部分合资品牌紧凑型轿车的利润率甚至超过15%，中级车、紧凑型SUV和豪华车的利润率更高，在20%左右。同样，对于那些基于陈旧技术平台的车型而言，相对利润率也会更高一些。一些新引入的车型由于技术转让费、研发分摊费用较高的原因，这一利润水平会差一些。

　　近些年来，一些合资车企努力提升车型的盈利能力，也让国内合资车企的盈利水平有所提升，比如基于陈旧技术平台开发全新外观和内饰的车型，这些车型的盈利能力会比引入一款全新车型高得多，二次开发的研发费用远低于引入全新车型所带来的技术转让费、研发分摊费用等。另外，由于旧的整车平台和动力总成可以继续使用，这也节省了一大笔供应商的设备更新换代费用。日系车企在整车平台和动力总成方面很少做大刀阔斧的变化，一定程度上也是出自这个原因。以大家熟悉的大众车型为例，新宝来和高尔夫便是很好的例子，新宝来基于成熟技术平台二次开发，和从德国引入的高尔夫相比，以出厂价计算的利润率会比高尔夫高不少。

　　由于产能并不过剩且缺乏充分的市场竞争，这是导致国内车企盈利能力偏高的主要原因。2013年和2014年，随着不少车企新增产能投资的到位，以及由此带来的市场供大于求、新增产能设备折旧等成本计入财务报表等因素的影响，国内合资车企的盈利能力预计会从明年开始逐渐下滑，直至回落到正常的水平。