电动自行车企业左右为难 旧标准滞后新标准未出

　　“我们现在是‘拉着手刹上高速’，” 合肥荣事达车业有限公司董事长成文彬告诉中国商报记者。由于政策不明朗(新国标没有出台)，企业也就不敢投入。而如果严格要求，那市场上就没有几辆合格的电动自行车，再遇到像去年那样的整顿，行业前景根本就无法预测。因此，电动自行车企业只能是被动采取保守策略。

　　先前来自中国自行车协会的消息称，“国家相关部门已针对行业新标准进行了调研，估计今年第一季度会有新标准草案制定出来。新标准的出台，将有效指导行业稳步发展。”而一季度就快结束，新标准草案(征求意见稿)至今未见踪影，电动自行车企业多年的期待又将面临再次落空。电动自行车何去何从，生产企业再次陷入迷茫。

　　标准严重滞后

　　“当年对电动自行车行业最大的困难，就是技术标准问题，这个问题已多年困扰着该行业。电动自行车业目前的标准严重滞后于行业的发展现状，如果严格按标准来检测，现在路面上跑的电动自行车，至少90%以上都不合格。”大洋集团董事长鲍文光公开表示。

　　无锡爱玛车业总经理高辉更是称，“国内现有电动自行车中99%不合格。”合肥荣事达车业有限公司董事长成文彬也认同以上说法。

　　目前的电动自行车行业使用的国家标准是GB17761-1999，该标准有两项关键指标，即电动自行车的最高时速不能超过20千米/小时，整车重量不能大于40千克。

　　“如果按照旧标准，目前市面上电动车90%左右都属于应淘汰范围，这个标准显然脱离了市场的实际。”从事电动自行车生产的南京大陆鸽科技股份有限公司一位人士告诉中国商报记者。

　　中国商报记者采访了其他几家电动自行车企业，其结果与以上几家企业的说法大致相同，“新标准不出台，旧标准又不能适应实际需求。”企业普遍感到无所适从。比如2010年6月，荣事达有意投资几千万元在浙江台州建新工厂，就因为政策不明朗而放弃。无锡爱玛车业有限公司已经拥有50亿元的年销售规模，按照该公司计划，将在2013年实现在国内A股市场上市，但是“由于政策因素不明朗，我们企业只能将计划做得稳健一些”。该企业一位人士说。

　　认为电动自行车旧标准不适应当前发展形势的不仅仅只是企业。“按照‘禁电令’的标准，估计要有八九成的电动自行车被淘汰。”中国自行车协会电动车首席专家、清华大学教授马贵龙告诉中国商报记者。

　　据马贵龙介绍，1995年第一台电动自行车在我国诞生后，经过十多年的发展，已经成为我国居民出行的重要工具之一。据不完全统计，目前，我国电动自行车的生产厂商有2000家左右，市场保有量达到1.2亿辆。“90%不合格，涉及面之广，波动之大，可想而知。”马贵龙说。

　　目前，社会各界对旧标准的热议主要集中在两个方面：一是旧标准规定的重量与时速早已落伍，脱离了消费者实际需求；二是一旦明确时速在20至50公里的电动自行车属于轻便摩托车，让其进入机动车道，可能会引发更多的事故。

　　“归结到最后，关键就在于时速和重量的限定。”马贵龙说。

　　一些研究机构的调研数据也支持以上观点。2011年12月，中国民营经济研究中心发布的《电动车安全问题调研报告》显示，消费者驾驶电动车的常用时速为25公里/小时，这超过了国家标准20公里/小时的限制。此外，40千克的电动自行车一次充电的行驶里程为20公里，这仅能满足消费者一天的出行需求。

　　一家电动自行车企业向中国商报记者介绍，电动自行车的速度是由限速线控制的，按照现有的国标标准，生产企业很容易能够生产符合标准速度要求的产品，但是，在过去多年的销售中，消费者为了能够以30公里/小时速度行驶，在购买电动自行车时会要求销售商剪断限速线。

　　对于新国标，行业内比较一致的建议是：修正电动车最高时速为30公里，增设高速限速功能；整车质量不大于55千克(不含电池)；续航里程提高到40公里。如果这个标准能实现，将极大释放电动自行车企业的活力，给行业发展再添动力。

　　但这一建议也遭到一些人士的反对，其主要观点是，“时速30公里进入机动车道太慢了，妨碍汽车行驶。但在自行车道又太快，容易与自行车和行人相撞。”

　　其实，早在2010年全国自行车标准化技术委员会和电动自行车分标委会已经召开了三次标准征求意见会议，分别征求各省市行业协会、生产企业、政府管理部门、各地消费者协会等方面的意见。之所以新国标还没有产生，源于管理部门、企业和消费者在时速和重量方面的意见分歧过大。

　　旧标准严重滞后，新标准在争议中遥遥无期，企业的生存状况也就可想而知了。

　　行业陷“严冬”

　　“2011年的电动自行车业是在‘爬坡过坎’中度过的，遭遇历史性整顿的行业已经结束平均40%的年增幅，进入最低谷时期。”中国自行车协会理事长马中超告诉中国商报记者。

　　合肥荣事达车业有限公司董事长成文彬更是明确提出，“在过去一年中，行业中整车企业有近3成倒闭，而众多大型整车企业的销售增幅，也同比下降超过10%。”

　　中国自行车协会提供的数据显示，过去十余年，我国电动自行车行业一直保持着超过40%的增长速度，最高时达到68%的同比增速。国内电动自行车整体销售规模已经达到近1.5亿辆的规模，行业年产值近600亿元。从起步，到成为世界电动自行车行业领跑者，中国电动自行车行业仅用了16年时间。

　　不过，这一高速发展的状况在2011年急转直下。2010年电动自行车产量为2954万辆，销售总量超过2200万辆；而2011年行业产量为2600万辆，销售数量与2010年持平。中国自行车协会对全国10个省市的行业企业进行了实地调研，结果是：2011年全国各地产销问题与前一年相比持平或略有下降。产品线丰富、企业实力雄厚的大型企业受影响较小，而中小企业有较大的跌幅。受地市和气候的制约，南方区域又好于北方区域。目前，每百户居民家庭中电动自行车的保有量在东北仅为8至10辆，而在江苏这个数字将近80辆。

　　就连电动自行车行业的领军企业无锡爱玛车业有限公司也都受到相当大的影响，来自该企业的信息显示，企业过去数年一直保持约30%的增长速度，到2011年，企业的增幅同比下降，尤其是2011年下半年，同比增速下降到12%。

　　“大企业尚能维持度日，而一些小型企业则只能被迫倒闭，在2000多家整车企业中，已有差不多近700家企业倒闭。”成文彬说。

　　至于行业不景气的原因，“主要是四部委下发了整顿电动自行车行业的文件，以及九部委下发了整顿铅酸电池企业的文件，使行业终端销售陷入了迅猛发展几年来的最低谷。”马中超告诉中国商报记者。

　　2011年3月，国家四部委联合下文，要求按照“GB17761-1999”对电动自行车行业进行整顿，并要求行业内企业限期整改。这成为行业在2011年下半年步入“寒冬”的重要原因。

　　同年5月，国家九部委又启动对铅酸蓄电池的联合督察整治。在这一过程中，全国近3000家的铅酸电池生产、组装企业有半数落马，使得电动自行车行业的电池缺口一下子放大。

　　根据中国自行车协会的统计数据显示，2011年第三季度，全国电动自行车行业的铅酸电池供需严重失衡，电池缺口达到了20%左右，致使电动自行车的生产成本一路走高，涨幅达到了20%以上。

　　“由于企业生产的产品99%都不符合国家标准需要，而按照国家标准生产的电动自行车，消费者又觉得无法完全满足出行需要，所以，在2011年6至9月，整个行业的消费陷入困境。”无锡爱玛车业总经理高辉告诉中国商报记者。

　　原材料涨价、政策收紧，使整个电动自行车行业出现下滑，行业整体赢利率下降，资金链偏紧，部分企业倒闭，“逃跑门”事件时有发生，行业发展遇到前所未有的困难。企业千呼万唤的行业新标准迟迟不见踪影，面对当前的形势，电动自行车行业又该如何应对呢？

　　出路何在

　　“未来，电动自行车行业将进一步整合，行业洗牌将进一步加剧，一定规模以上的企业将不到300家，而进入第一方阵的前十家企业将成为行业的主导力量，拥有绝大部分市场占有率。”中国自行车协会理事长马中超告诉中国商报记者。

　　对于电动自行车行业未来的发展方向，马中超分析认为，四部委加强对电动自行车的管理政策，对企业的综合竞争优势提出了更高的要求，反方向促进了新技术产品的投入和开发运用，在一定程度上推动了新材料、新工艺，以及电机、电池等零部件企业的技术进步。而四部委的文件也在终端市场上形成了新的舆论风潮，即“轻便、环保是电动自行车的发展方向”。因此，在这些方面舍得投放、主动创新的企业，都成为这一轮调整的受益者。

　　电动自行车的一个大问题是远远超过40公斤的行业标准。减重的途径有两条：一是采用锂电池替代铅酸电池，二是采用新型材料的车身。

　　“显然，采用锂电池最为简单，对成本的影响也最小。锂电自行车相对于铅酸车来说，轻量化优点显著。”中国行业研究网分析人士告诉中国商报记者。目前，铅酸蓄电池重量比能量仅30至40Wh/Kg，体积比能量64至72Wh/L，为了使电动自行车具有一定的行驶里程，铅酸蓄电池要达到15Kg非常沉重，在使用过程中不便捷，一旦遇到突发情况，惯性太大容易发生事故。所以，一些城市出台了禁止电动自行车在市区内通行的命令。另外，铅酸电池提供的电能较少，还存在深度放电能力和低温放电能力较差的缺点(寒冷地区一年只能骑9个月)，循环次数少、使用寿命短，作为电动自行车动力电源一般只能使用1至2年。

　　该人士进一步认为，尖晶石LiMn2O4原材料资源丰富，原料成本和生产成本都非常低，售价在锂电正极材料体系中最低，放电平台较高，单体电池的体积比能量最高可达350Wh/L。一个自行车动力电池重量约为4Kg，重量和体积不到铅酸的1/3。国内锰酸锂电池单体可循环600次以上，用在电动车上可达3至4年，一次售价虽然高于铅酸电池，但是长期摊薄的成本与铅酸电池持平。

　　在不久前召开的“第三届中国电动自行车行业年会暨2011年电动自行车行业发展成果及精品新品展示会上”，两院院士周干峙、中国工程院院士杨裕生、中国科学院院士何祚庥、中国电工技术学会名誉会长周鹤良等专家一致呼吁国家能够将锂电自行车纳入新能源补贴范畴。

　　据悉，为应对政策整治及顺应市场需求， 2011年，爱玛、新日、雅迪、绿源等电动自行车一线品牌开始加入锂电自行车的生产大军，纷纷推出自己的锂电产品。

　　旧标准严重滞后 新标准未见踪影

　　四部委下发的整顿电动自行车行业文件和九部委下发的整顿铅酸电池企业文件，使电动自行车在2011年陷入迅猛发展后的低谷。进入新的一年，原计划一季度出台的电动自行车新国标(草案)迟迟不见踪影，而旧标准又严重过时，企业不知所措。电动自行车，这个在过去几年获得迅猛发展的行业，如今再次陷入迷茫。