□ 本报记者 罗荀

　　物流业“国八条”出台还不到一周，6月14日，国家发改委、交通运输部、财政部、监察部、国务院纠风办联合召开全国收费公路专项清理工作电视电话会宣布，6月20日起，用一年左右时间，全面清理公路超期收费、通行费收费标准偏高等违规及不合理收费，坚决撤销收费期满的收费项目，取消间距不符合规定的收费站(点)，纠正各种违规收费行为。

　　其实，公路“三乱”已不是新问题，为了治理乱设站卡、乱收费、乱罚款，国家相应的政策已经出台很多，清理运动也搞了一茬又一茬，却始终未能遏止“三乱”猖獗之势。然而，这一次，情形将有所不同。

　　“‘十二五’将加大政府财政投入，完善公路政策，使公路回归公益属性，促进公路事业的可持续发展。”发改委副主任徐宪平在会上的发言标题，让人们看到了根治公路“三乱”的希望。

　　公路物流成本是物价上涨助推器

　　今年以来，多地蔬菜产地价格持续下跌，但城市居民餐桌上的菜价却持续上涨。这种背离供求关系的怪圈，迫使我们不得不开始对物流成本的思考，而这背后，自然少不了对公路“三乱”顽疾的讨伐。

　　房地产业曾经被认为是暴利的赚取者，但现实生活中，高速公路却是最赚钱的行业。有媒体称，全国每年的公路罚款可能高达4000亿元。而2010年19家上市路桥公司年报显示，净利润最高的达59.66%，最不济的也有19.87%。而房地产业中盈利能力最高的万科，净利润率不过14.36%。就连“不差钱”的银行业，净利润最高的中国银行也不到40%。有网友戏称，高速公路俨然已经成了印钞机。

　　北京交通大学经济管理学院张梅清分析说，过去物价上涨是隐性的，藏在经济高速发展的背后，现在经济发展速度有所放缓，物价、房价让人们的压力普遍增大，于是人们纷纷探究涨价源头。无论是工业、农业还是服务业，承担着巨大的公路物流成本，最后都转嫁到商品或服务价格中去，成为物价上涨的助推器。

　　公路物流成本中20%是各种路上收费，公路收费、过桥费名目繁多。曾有人算过一笔账，用16吨的载重汽车按照规定装载，从大同运往天津，一路上这辆车没有任何违规行为，但到达天津后这辆货车还是亏损了3200多元。

　　过高收费及收费过程中暴露的问题正在肆无忌惮的向我们的生活袭来。一个不争的事实是，过路费畸高，不仅大大提高了区域经济之间的物流成本，阻碍了区域间经济的互补，还严重影响了运输效率，制约了旅游、运输等与交通行业密切相连的行业的发展。在不同程度上影响了中国的整个市场环境和投资环境。

　　公路“三乱”谁来管

　　要想富，先修路。但修好了公路却让人如此纠结。面对收费公路对我国经济社会发展带来的诸多制约作用，面对民生权益被损害的问题，公路该如何回归公益？“三乱”该从何治起？

　　“乱罚款是影响物流业有序运行的毒瘤，不仅增加了企业负担，而且败坏了社会风气，是物流行业的一个顽症。”中国物流与采购联合会副会长、中国物流学会副会长贺登才直言。他说，物流车辆通行不便利主要就是“以罚代管”造成的。这些东西不治理，不仅仅是物流的问题，也是一个社会性的问题。

　　“只要政府下决心，这些问题是可以解决的。”贺登才建议，设立交通和路政等部门联合执法机制，统一执法标准。规范和压缩罚款项目，对违规者可采取其他处罚方式，如扣分、吊销驾照和营运证，禁止上路或限期淘汰车辆等。改革罚款方式，对确需罚款的违规行为，运用信息化手段，可以采取现场处罚，银行缴付的方式。

　　“我国收费公路过多，以至于掩盖了公路的公益性本质。公路属于公共设施，本应以政府为投资主体，这是确保公路公益性特性不走样的重要前提。”中国物流学会理事张晓东在接受采访时表示，交通运输部和各级地方政府要坚持“非收费公路为主，适当发展收费公路”的原则，控制收费公路规模，政府应加大对公路建设、运营和管理的投入，降低社会运营成本，保障公路的建设。

　　张晓东认为，针对不同公路的投资时效，不同的经济发展区域，应该制定过路过桥费的梯度降价方案。对于解决就业和保证高速公路公司常态运营，就是要转变高速公路的经营发展方式，改变原来以路为依托来收费实现盈利，向多元化的经营发展方向转变。比如针对旅客方面，利用公路服务站点，采取更多的增值服务；从货运的角度来讲，可以考虑依托服务区，开展一些甩挂运输服务以及物流的集散配送服务；对于一些公路枢纽设施，还可以拓展物流中心和物流园区的经营发展方式实现物流纵深的增值服务。

　　另外，考虑到有一些地区通过高速公路来实现投融资平台，对于公路的这种属性，国家应给予进一步的明确，对公路收费经营的限制应有明确的要求，归还公路的公益属性。