荣朝和：减速降价能救高铁吗？

　　国务院常务会议决定标志着中国高铁战略将有根本调整，铁路建设亟待拨乱反正

　　【背景】8月10日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，决定开展高速铁路及在建项目安全大检查，“适当降低新建高速铁路运营初期的速度”；对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，重新组织系统的安全评估；“暂停审批新的铁路建设项目”。

　　国务院常务会议决定：设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有时速提高至200公里的线路按时速160公里开行。同时，票价随之下调。据业内专家分析，预计将有60%的客运专线受降速影响。

　　这是2011年内铁路第二次降速。2011年7月1日，京沪高铁正式开通，原350公里设计时速改为300公里和250公里混跑。同样降速的还有武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁。但京津城际铁路和沪杭高铁等仍保持350公里时速。

　　问题在于，降速、减价，能否让高铁走出困境？

　　北京交通大学经济管理学院教授荣朝和认为，此次国务院常务会议决定，高铁降速、降价，是完全必要的审慎之举。以此种形式纠正和制止一个行业部门的重大决策失误，相当罕见，这标志着决策者将对“跨越式”发展的高铁战略做出根本调整。

　　荣朝和指出，以往铁路部门总是试图让人们相信，如果高速铁路的技术可靠，安全性能够得到保障，那么建设高铁最大的风险不过是客座率低，只是在短期内有经济问题。而近期频繁发生的事故已经证明，高铁不但经济上亏损，在技术和安全性上也令人担忧。

　　他指出，前一阶段，中国高铁建设在很大程度上是靠蛮干。国务院常务会议要求，对铁路建设项目重新深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案，以避免更大的损失。这些要求若被有效执行，铁路建设应有一次必要的关、停、并、转过程。

　　荣朝和认为，高铁安全是此次国务院常务会议的主要议题，但安全问题只是高铁建设一系列弊端中的很小一部分。随着对高铁建设的深入调查、论证和反思，其他诸多严重的问题也会很快暴露出来，而且处理起来难度更大，有些甚至可能无解。

　　比如，高铁票价过高导致有效需求不足，中西部很多地区的人口密度和城市化水平根本无法支撑高铁，而停开相应普通列车又致使民怨升腾；由于缺少核心技术，未来高铁的维修和备件更新成本会很快攀升；因采用无砟轨道，难以应对几乎肯定会出现的线路沉降问题；众多高铁和“城际铁路”功能混淆，可能造成恶性竞争；高铁能力闲置，但由于其线路的“专用性”，无法承载货运和普通客运列车。

　　铁道部正在或规划修建的绝大多数高铁线路，不仅建设标准与造价过高，而且“专用性”太强。由于高铁线路的曲线半径、超高和轨道承载力等标准都与普通铁路不同，因此只能运行相应速度的客运动车组，不但不能当做普通铁路使用，丧失了铁路本应具备的运输密度经济，甚至列车降速过多都会引发行车事故。

　　更值得注意的是，绝大多数高铁项目运营严重亏损，铁路债务已高达数万亿元并将持续增长，不但债务难以偿还，就连利息支付都会成为大问题。他估计，由于过度负债和亏损加剧，铁道部目前已经开始靠借债付息。不用很久，整个铁路行业就会失去财务自生能力，只能仰赖巨额财政资金救助。

　　荣朝和更是指出，高铁建设中，存在诸多不规范的“部省协议”和投融资模式，这可能造成诸多铁路项目在运营、管理与产权方面的纠纷；同时，目前铁路建设已出现巨额工程欠款和设备欠款，大量施工及供货企业深受拖累。而这些年超常规的建设也明显给未来铁路改革造成巨大障碍。

　　在他看来，由于高铁建设前期决策的草率、鲁莽，缺少必要的监督机制和检验程序，造成了一系列尖锐问题。如今要解决这些问题，难度已相当大。中国将不得不面对一个代价高昂，但却不那么实用、不那么友好、甚至不那么可靠，可能后患无穷的高铁系统。

　　荣朝和认为，尽管不应全盘否定铁路建设的成果，但应该看到，因为铁道部原主要领导自我膨胀，信心太满，步子走得太快，摊子铺得太大，结果造成严重的动车伤亡事故和多方面隐患。事实上，铁路系统又经历了一次不该有的大折腾，亟待拨乱反正。

　　他指出，高铁降速，回归常态，这是极为必要的，在需要退的地方，必须退够。而且，不光要尽可能降低已有决策失误带来的损失，更必须认真总结教训，分析错误发生的原因，从根本上杜绝同类错误。

　　“本来，高铁项目建设问题多多，存在很多低级错误，此前也有人明确提出不同意见，但为何还能闯过重重关口，成为国民经济的一个重装行业在长达数年内追求的目标，甚至还想被纳入国家战略？”

　　荣朝和指出，应该检讨的是，少数人甚至某个人的政治-技术偏好如何影响铁路产业的发展？一个行业部门的主管，如何能轻易“绑架”整个铁路行业，甚至是银行系统、上级领导、地方大员乃至全国人民？高铁建设暴露的诸多体制弊端发人深思。■

　　（财新记者 刘志洁 采写）