海外市场给力 车企借机破局

　　■CUBN记者 孙先锋 北京报道

　　“东方不亮，西方亮。”这句话用在自主品牌车企身上很合适，受今年中国汽车市场进入调整期影响，自主品牌在国内市场的份额持续下滑，而海外市场却赢得意外的收获。

　　据中国汽车工业协会统计，今年1~10月汽车整车企业出口比上年同期增长24.93万辆，而同期国产汽车整体增长46.25万辆，出口增量占整体的比重达54%，在国内市场低迷的情况下，出口市场成为拉动今年汽车产销增长的主要力量。

　　中国汽车出口这两年出现了一个有意思的现象——乘用车出口量超越商用车成为出口的主力。业内人士认为，这或许与乘用车国内市场压力大，出口投入加强密切相关。

　　长城汽车董事长魏建军对《中国联合商报》表示，实施国际化战略是中国汽车从大到强的必经之路。以全球市场来定位，实施国际化战略，是长城发展的重要战略。长城致力于以高品质在全球市场打响中国车整体品牌。从产品的研发企划开始，就有针对性地考虑到目标国际市场的需求。

　　目前，长城汽车已出口到100多个国家，在全球70多个国家建立了营销网络。海外网络已达581家。欧洲、中南美、中东、亚洲、非洲及澳大利亚、意大利、俄罗斯已经成为长城的主要出口地区和国家。

　　据了解，长城汽车的出口史最早可追朔到14年前，连续10余年名列中国汽车出口数量、出口金额的前茅。预计2011年汽车出口量将达8万辆，前三季度长城已完成5.9万辆出口量，同比增40%，占前十月中国汽车出口总量的40%。

　　长城汽车海外市场的高速增长，也促使了其它车企加大海外市场投入。奇瑞汽车巴西独资工厂已经奠基开工，未来几年内投资4亿美元，建设年产汽车15万辆的生产线，该工程将于2013年9月份建成投产。另外，江淮汽车巴西代理经销商SHC集团宣布，将投资5.1亿美元在巴西建厂，生产经济型汽车。继今年5月在印度孟买签订了投资意向书之后，10月11日晚，福田汽车发布公告称，在经审议后，公司董事会已同意公司在印度设立汽车制造子公司的议案。

　　不过，就在众车企忙着跟风的同时，长城汽车出口模式已实现了转型升级——出口模式的多样化。“2004年前，长城的出口与中国很多车企出口一样，主要是单纯的整车贸易，如今的出口模式可谓多种多样，CKD、SKD出口、KD海外建厂已经成为主要内容。”长城汽车总裁王凤英对《中国联合商报》如是说。

　　事实上，早在2006年3月，长城在俄罗斯建设的KD组装厂就成为了首家在海外开展组装业务的中国车企。近年来，长城汽车在俄罗斯、印尼、伊朗、越南、埃及、塞内加尔、菲律宾、埃塞俄比亚、斯里兰卡、苏丹等国与当地合作伙伴建立了KD组装厂，目前海外KD组装厂已达到12家。

　　除此之外，正在积极推进与保加利亚的合资KD项目，这将踏出中国自主品牌汽车在欧洲KD组装的第一步。同时，对巴西、土耳其、委内瑞拉、哈萨克斯坦等国的KD项目也在积极开拓中。“到2015年，海外工厂数量将达到24家，综合年产能达到50万辆。”王凤英预计。

　　但是，随着众多中国车企业纷纷瞄准海外市场的同时，业界的担忧也随之而来——中国自主品牌汽车的品质能否经受住海外市场的考验？

　　国家商务部机电和科技产业司副司长支陆逊表示，其实，最根本原因还在于内部。中国汽车出口主体太多太滥，是汽车出口存在的首要问题。去年中国出口320亿美元汽车产品，是由2万家经营主体完成的，汽车整车出口量58万辆，出口企业多达500家。

　　不过，长城汽车的高质量经营业绩，尤其是其最近实施“三高战略”的做法则给业界带来了启迪。

　　“最主要、最核心的诀窍就是提高产品质量才能真正出效益。只有产品质量提高了，从内在上和外观上明显区分于同类车型，才会有产品的溢价能力，也就是说能卖出相应的高价。”魏建军说。

　　据了解，在市场销售中，长城汽车比同类车型价格均偏高，有些轿车甚至高出一些同类车1万元，而这样的价格也没有影响长城的销量，在海外市场，长城敢于卖高价，也能卖高价。在很多海外国家，长城与外国强势品牌的售价已经不相上下，而在综合性价仍然优于国外品牌。

　　这种辩证关系并不复杂——提高产品质量的成本，可能要小于产品高出的价格，但带给用户的感受和价值则是完全不同的。魏建军认为，这样不仅可以给用户留下好的产品品牌口碑，更能实现质价比的良性循环，日积月累则会提升品牌价值，达成更好的经营利润和市场占有率。相反，如果只生产质次价低的产品，就会形成恶性循环。

　　众所周知，自主品牌过去被普遍诟病的恰恰是“低质低价”，在价格战的恶性竞争中遍体鳞伤，损伤企业的发展后劲。“我们担忧的是中国汽车在海外市场的整体发展质量，担心重规模、轻质量将毁掉中国汽车的整体品牌形象。”采访中魏建军多次强调。