一个行业公民的“无罪辩护

　　批评者认为电动自行车是洪水猛兽，斥之为“危险、自私、堕落”的行业，赞扬者则认为存在即合理，而电动自行车满足了大多数用户需求。这个备受争议的行业将走向何方？

　　◎本刊记者 周夫荣 | 文

　　2012年3月1日，上海重拳整治电动自行车，功能不符、重量超标成主要问题。此前，包括武汉、宁波、沈阳等地已向电动自行车磨刀霍霍。

　　自2003年“福州禁售”风波以来，电动自行车产业在责难声中迅速壮大。九年的时间内，这个备受争议的产业三起三落，曾先后遭遇中国自行车协会、中国摩托车协会和数个大中城市，从标准、市场管制、舆论等方面进行立体围剿。

　　然而，电动自行车非但没有因此而衰落，反而一路走高。据中国自行车行业协会提供的数据显示，过去十余年间，国内电动自行车整体销售规模达到近1.5亿辆的规模，行业年产值近600亿元。中国自行车协会理事长马中超表示，“通过生产世界超过95%的电动自行车，成为该行业的世界领导者，中国电动自行车行业仅用了16年时间。”

　　批评者认为电动自行车是钻了交通工具管理漏洞的畸形儿，斥之为“危险、自私、堕落”的行业，赞扬者则认为存在即合理，电动自行车满足了大多数用户需求，而且还将推动交通工具电动化。

　　浙江东阳人倪捷，1989年弃笔从商，并在1997年创办绿源。2003年6月“福州禁售电动自行车”风波中，倪捷在126家同行的支持下启动法律程序抗争；2004年4月，中国自行车协会针对电动两轮车的限制性标准出台前夜，倪捷又联合国内110多家同行，向国家标准化管理委员会提出紧急反对请求，最终使该标准收回修订；2009年，摩托车行业向电动自行车阵营发难，倪捷又组织同行反对，“新国标”暂缓实施。

　　外界认为倪捷是斗士，也有交好的同行称其为行业发言人。在电动自行车行业摸爬滚打了15年后，倪捷依然在为行业辩护，在与《中国经济和信息化》常务副总编李强强的交流过程中他认为，电动车承受了太多不该有的指责，“而我这个人比较强势”，他说。

　　不仅强势，他还固执，“一条道走到黑”。自绿源成立以来，他也曾不止一次想过放弃。最想改行的时候，是1999年。那一年，因为电池质量问题，绿源濒临倒闭，工人工资都已经发不出来，产品几乎停止销售。倪捷硬是咬牙撑下来了。“心情不好的时候，我间歇性地想过改行，但过后就回归理性了。”

　　而今，电动自行车四巨头之一的绿源，也是老牌电动自行车企业中唯一的幸存者。

　　

　　产品标准可期

　　李强强：有人认为，电动自行车走过的16年时间，一直是在走钢丝，在管理部门看起来，电动自行车更像是“后娘生的孩子”，作为这个行业的主要参与者之一，你怎么理解这些声音？我们也看到，有关部门对产业链上游的电池等环节比较支持，但是对下游的市场环节和交通管理环节却一直在限制。你怎么评价这种政策现状？

　　倪捷：电动自行车这个产业是由中国主创的，特别是电动两轮车。在世界工业发展历史上，从来没有一个产品像电动自行车这样集中、快速地出现在中国，而且由中国率先实现市场化。

　　从1996年开始，逐步出现少许电动车，随后这个产业的市场几乎一夜之间突然壮大，大量产品都集中在中国。此时，这个产品应该怎么做，应该遵循什么样的道路通行原则，应该怎么管理，对政府来说都是新问题。

　　政府部门针对汽车、摩托车、冰箱、洗衣机、彩电等的管理规则基本靠参考欧美、日本等国家，但电动自行车首先在中国实现市场化，国外基本没有形成产业和市场。我们面对这样复杂的问题时突然失去参照物了，而且现行的体制也不适应，就显得有些慌乱。

　　这个时候，大量的中小企业进入这个行业，自主地依据市场进行创新。一个杂乱无章的政府管理系统加上一个杂乱无章的企业系统，加上旺盛的市场需求，所以这个行业就显得很无序。

　　但我还是对这个产业充满信心。如果电动自行车的标准能够顺利出台，我们中国的企业界和政府部门能够联起手来，出台一个科学的、合理的、有中国特色的、在世界范围内拥有话语权的标准，我觉得还是非常有意义的。

　　这件事情做成的可能性很大。我们国家的经济民主没有建立起来，搞这么多年市场经济，做生意是没有问题了，但是公开讨论经济事务、建立规则方面还没有一个常规的机制。国外类似的产业问题都是由大量的游说集团在国会游说通过的，而中国还没有建立起来这样一个民主讨论机制。

　　李强强：这种制约的破除不可能一蹴而就，对待一个年轻的产业，政策的滞后也有值得体谅的地方。单独拿电动车产业来说，企业的力量在维系标准平衡上发挥了非常大的作用，进一步说，是企业家精神力量很大程度体现在产业发展上了。

　　倪捷：在这个行业里，企业的力量和意志在逐步显现。去年我们在呼吁了四部委对电动自行车的管理规定以后，还做了大量的标准论证工作，企业不断地在一起开会，然后跟有关部门进行沟通。

　　相关的产业联盟也正在形成，企业可以发挥非常积极的作用，这个发挥就是要把话说清楚，不断地去游说政府管理机构，甚至包括人大这些部门、智囊来发挥作用。总而言之，这种公共讨论可能是市场经济解决这些疑难杂症的相当好的方式。这里面有很多智慧，一条路看上去是不通的，但事实上通过一些智慧，通过一些技术上的约定，制定一个路线图，然后慢慢去做，认真地协商，最后都是可以通过对话和谈判来解决的。

　　我认为这应该是合理的市场经济行为，企业在这里面是非常重要的因素，因为它代表着消费者，代表着科学技术，代表着市场，所以它的声音不能不听。再难的问题，都是可以通过对话和谈判解决的。这是一个新产业，需要政企共同讨论，促进这个产业的发展。

　　李强强：我们就低速电动汽车的身份问题做过一期报道（见2011年第16期《致命牌照》），也引起了业界对这个问题的讨论，最终的结果指向一个方向，即低速电动汽车存在即合理，只可疏、不应堵。我知道你和你的同行也在试水低速电动汽车。你认为，一个合法合理的身份，是决定低速电动汽车行业生死存亡的因素吗？

　　倪捷：我觉得是。完全放开对低速电动汽车的管制的话，行业管理部门会有很多看法，交管部门也会有很多看法，还有产业格局的问题。现有的汽车厂商同样会有看法，他们才是最大的反对者。他们不会同意后来者去跟他们分享既得利益。

　　目前，电动自行车已经跟他们共享了一些利益。但是电动自行车对于全社会来讲，有很大的红利，还是应该发展，我们应该是顺从大多数人的利益，不能只是自己说了算。如果不顺势而为，我相信终将成为产业发展的罪人。

　　对于低速电动汽车，政府、行业机构和企业应该摆在桌面上来讨论，建立低速电动汽车的标准，切出一个市场，给相关生产企业发放牌照。这也是一种兴奋剂，为真正电动汽车商业化提供一个试金石。

　　在广大的农村，手扶拖拉机已经被燃油三轮车替代，一部分人通过买电动三轮车替代拖拉机，我认为现在已经转到了一个低速电动汽车市场。在很多的小城市，在城乡结合部，完全可以使用低速的电动卡车去替代电动三轮车。事实证明，现在很多厂家也正在这些地区销售低速电动汽车，那么把它合法化有什么不可以？在实验中，中国广大的农村市场会变成新的低速电动汽车的练兵场。很多人愿意花钱去电动化，老百姓愿意用电动减排的市场大方向既然已经定下来了，为什么不让企业去做呢？

　　我认为你们报道中的“山东需要试点”的想法，是一个很好的提案。其实不必担心大城市的交通拥堵问题，现在的城市限速大多数在每小时60公里以下了，速度不是问题。这纯粹是利益集团在控制汽车牌照，导致准入门槛很高。

　　

　　竞争是好事

　　李强强：前一段时间，宝马研发出一款电动摩托车，许多行业内人士都关注到了这个消息，也有一些不同角度的解读。电动两轮车在中国发展了16年，也被争议了16年。现在，一些全球性的超级玩家突然跳进来了，你听到这个消息是什么心情？

　　倪捷：奔驰和宝马都出了电动摩托车产品。我也一直在进行研究，不管是电动摩托车也好，电动自行车也好，都是非常有内涵的产品。许多工业设计的创新理念可以加进去，很多技术创新的理念也可以加进去。所以未来，电动自行车、电动摩托车也可能不再是交通工具，而是奢侈品、收藏品。

　　当然还有大量的电动自行车仍然会作为交通工具。就像衣服一样，有的是三五十块钱一件，有的上万块一件。所以电动车作为大众的消费品，我们的努力就是要把产品的各种魅力展示出来，所以事实上发展的前景还大得很。奔驰、宝马等跨国公司的进入也给我们一种新的理念，他们可能会引导新的时尚和潮流。　　

　　李强强：你不认为是狼来了？

　　倪捷：我不这样认为。这是一件好事儿，根本不存在狼的问题。其实新的竞争者的进入只会把这个产业的技术水平提高，特别是这样一些值得尊敬的公司进入这个产业。我们也完全地和他们进行充分的合作和竞争。同台竞技本身也是一种合作。

　　李强强：电动自行车产业竞争格局等生态环境还存在很大的变数，这也是个有趣的现象。剧烈的变化在钢铁、化工这些传统行业里是很少见的，除非有革命性的技术出现。你怎么解读电动自行车？

　　倪捷：说到底是因为世界范围内没有形成发展电动自行车的气氛。

　　我认为这是不公正的。电动自行车就是中国人把它玩大的，所以有很多社会精英就认为它比较土，从根本上就不太认同。这是一种歧视，没有经过正常思维分析，完全是凭着自己的社会地位和眼前所见做判断。

　　有的时候，人们会依赖道听途说。有人说电动自行车给我们的交通造成很大的混乱，但是他不是从科学的角度去考虑的。我们来算个帐：现在电动自行车已经有1.5亿辆了，汽车才1亿辆。这1.5亿人开电动自行车要比他们开汽车对外界造成的干扰小得多。

　　还有人说，电动自行车一年的死亡人数也是一个让人纠结的问题。1.5亿辆电动自行车一年交通的死亡人数是三千到四千人。这个数字到底是多还是少？人们是很纠结、很糊涂的。以日本为例，日本人口近1.3亿，每年交通死亡人数是6000人，远远超过在中国骑电动自行车的这个人群的死亡人数。人们仅仅从这一点贸然评价电动自行车不安全，是不妥当的。

　　

　　电动车是练兵场

　　李强强：王传福和你都是电池领域的潮人，但选择了不一样的路径：电动汽车和电动自行车。当时你认为电动汽车为时尚早。但现在新能源汽车产业如火如荼，政府部门对于电动汽车的扶持力度也相当大，让你现在回头看，当初的决定对了吗？

　　倪捷：还是对的，因为电池的技术和商业化演进是有个过程的，从手机电池到电动汽车电池，这个跨越太大，有必要先在电动自行车上磨炼一下，某种程度上说，这是必须的。

　　锂离子电池的问题还很多。它有一些性能问题、安全性问题，还有产业化问题、稳定性问题等。电动自行车是锂离子电池最好的练兵厂，如果没有手机、电脑和电动自行车这三个练兵场，锂离子电池不会发展到今天。

　　电动自行车的电压应该在36伏到72伏之间，甚至达到100伏。电池制造工艺的稳定性、电池管理系统的成本、电池的均衡系统、都需要在这个范围里认真实验，过关，然后才能做大容量电池。

　　电动汽车百公里电耗15千瓦时，如果要储备两百公里的驱行能力，至少要存30千瓦时的电，即30度电，这才相当于两公斤汽油。没多少名堂，听上去是30千瓦时好像挺大，但其实是一点点能源。所以要用锂电池这种新能源去替代油箱加汽油的系统是非常困难的。

　　李强强：你对现阶段中国大力发展电动汽车持什么态度？

　　倪捷：电动汽车根本就销不出去。因为它的可靠性、经济性都不行。它销出去唯一的理由是靠政府补助，政府这么做对纳税人不公平。政府补助了，产业能发展吗？光伏产业就是个例子。此前，各国政府都在补助光伏产业，然而欧债危机、美债危机一来，股票立即大跌。显然，政府补助不能成为成本基础，因为政府补助是不公平的。我认为，靠政府补助只能是拉一把，电动汽车产业本身的内层动力没有形成，这也是不行的。一定要先形成内生动力。

　　电动汽车没有卖起来，到现在的销量不到1000台，而且大部分都被政府买了，这不是一个市场化行为。要让大家花钱来买，发自内心地去喜欢和认同，要做到这一步才叫做正常的企业。

　　电动自行车锂电池的内生动力也还不够，所以目前还呈现出一种碎片化的发展格局，其实它还不能替代铅酸蓄电池。所以我一直提出来电动自行车的锂电化，把百分之百的铅酸电池市场切出15%用来发展锂电池，让有消费能力的人先使用搭载锂电池的电动自行车。

　　我们搞的是市场经济，但我们的管理有时候还停留在计划经济阶段，因为我们老是觉得有一种可以凌驾于市场的力量，可以去做规划。其实市场经济中，最根本的东西不能忘，那就是由消费者来主导，是消费来主导这个市场。

　　

　　比亚迪之鉴

　　李强强：近几年，电动自行车和电动汽车这么相近的两个产业受到的待遇却千差万别，形成了一个剪刀差。在电动汽车方面，比亚迪是个旗帜。最近三四年的时间，比亚迪把大部分精力都用在传统汽车和新能源汽车上了。它在传统燃油汽车领域的失误造成一个强烈的报复性打击，而新能源汽车又没能商业化，处在这个青黄不接的阶段是非常辛苦的。比亚迪对产业转型升级的进度作出了错误的判断，进而把鸡蛋都放到一个篮子里去了。绿源从比亚迪身上看到了什么，学到了什么？

　　倪捷：第一个就是战线不能拉得太长，投资不能太大。我觉得比亚迪控制不了太大的漏洞。比如说坚持搞纯电动路线，这没有问题，作为一个技术狂人，你可以正儿八经去投资，正儿八经地去建基地。但比亚迪的步骤好像不太对头。

　　我认为设想可以大胆一点，但是做的时候要小心求证，不要动辙建太多的基地、铺太大的摊子，当有一天你掌控不了投入的资金链的时候，那就不好玩了。我觉得这个是绿源要吸取的教训。绿源也可能会有错误的想法，但公司的决策一直比较谨慎。

　　企业发展速度慢一点，我觉得没什么不好。我认为企业要保持合理、稳健、良性的发展速度，确保每年增长30%属于比较合理的速度。以此速度，一个中小企业慢慢发展，连续十年增长就很大了。所以我觉得，绿源应该按照这样的思路给自己增加任务。

　　企业靠什么办法保持年增长呢？如果靠营销增长，加大销售力量，拼命做广告，抢夺市场，这也是一种方法。还有一种就是靠技术进步，靠开发新产品，提高制造的效率，降低成本。这两种增长方式，不可偏废，最好平衡，市场营销要实现50%的贡献，技术研发也要实现50%的贡献。

　　比如，我的能力比较擅长于做后一种增长，那么绿源选择的是做产品设计和研发。开始鼓励各种各样的新技术进入到这个新的领域，也许五个新技术有两个成功、另外三个不成功，那我们对行业的贡献也很大。

　　绿源希望走这样一条道路，不信奉纯粹的营销至上和市场占有率至上。后者不太符合我的性格，而且风险也比较大。说实话，你要一步成为市场上的绝对领导，也没有可能。

　　李强强：你本人经常团结同行的企业家做一些事情，但绿源本身却一直很低调。

　　倪捷：这也是我的性格所在，其实那些高调的事情我也是被逼为之，是没有办法的事情，必须去做，因为行业受到了冲击。绿源是一个企业，做企业就没必要高调了。

　　

　　绿源新战场

　　李强强：绿源总部在金华，又在山东建了一个生产基地，此外，绿源还有个电池生产厂在福建，如此布棋的战略考虑是什么？

　　倪捷：我们的投资主要是解决战略布局问题。布局山东是按我们既定的战略进行的，而把电池厂放在福建是缘于一次收购。

　　布局山东，更多的是考虑到为了把战场往北拓展，也就是绿源的“北进战略”。我们现在考虑是否要在东北也建一个厂。绿源接下来肯定还要往西部拓展，进军中部地区，包括武汉、湖南、湖北等城市。

　　李强强：几年前你曾说你将专注于做电动自行车，短期内不玩跨界游戏，现在呢？绿源十年后会是什么样子？你会不会有一天也大举进军电动汽车领域？

　　倪捷：我觉得我可能会先进军特种车领域，也就是高尔夫球场等场地用车。电动汽车方面，我们目前还不具备这个实力。

　　电动自行车还有很大的市场潜力。

　　第一，它可以做四、六级市场的个人交通工具，这可以是两轮的，也可以是三轮的。尽管目前已经达到了一个新的水平，但离市场饱和还有很长的距离。因为电动车的爬坡能力越来越强，载货和交通两用也很方便，安全性更好、电池寿命更长，成本相对低廉。

　　第二，不管用什么电池，从外形来看，时装化的电动车越来越漂亮，设计越来越美，颜色更加丰富。新的就业群体和新家庭对其非常认可，包括简易化的电动自行车设计和摩托化的电动自行车设计。

　　第三，运动型的汽车群体，在开汽车之余，以电动车作为一种休闲的、节能减排代步方式。这个主流市场的量会非常大。

　　第四，功能性的电动自行车，如快递车、邮电车、扫地车、运输车、小型运输电动车等的需求量很大。比如随着电子商务发展，快递等用车需求猛增。在国外，这一块需求已经很明显了。

　　李强强：中国的企业很擅长把国外的创意拿来复制并做大。

　　倪捷：这个不算本事。应该用我们的原创结合国外的需求，然后研发出产品全力冲击他们的市场。在电动自行车领域，奔驰、宝马都不是我们的对手。它们现在加入这个领域，只会提升我们的附加值。

　　李强强：绿源有IPO的打算么？你会向投资者讲一个什么故事？绿源现在缺钱么？

　　倪捷：有，我们现在正考虑走海外上市的道路。

　　绿源现在不缺钱。我上市的主要诉求是把公司运营进一步规范化，在企业内部管理上引入一些机制，建立好投资者关系。我比较看好美国市场是因为可以长期融资，这是一种战略支撑。建立好与投资者的关系，我们就可以不断地向投资者描述我们的电动自行车的故事。

　　国外的投资者也认为电动自行车不仅仅是中国人的事情，而是全世界的事情。此外，作为发展中大国，如果中国大幅度使用石油，全世界都会不安。所以推动中国电动交通工具的发展是很有价值的。

　　倪捷简介

　　1961年出生；

　　1978年,考上中国科技大学无线电系信息与系统专业 ；

　　1986年，硕士研究生毕业 ，进入宁波大学任教；

　　1989年，投身工商实业和技术研究，先后担任总工程师、总经理；

　　1995年，任浙江省金华市金信科技风险投资管理公司总经理；

　　1997年，创办绿源电动车公司任董事长兼总经理；

　　2003年，在同行支持下对“福州禁售”启动法律程序抗争；

　　2004年，对中国自行车协会的限制性标准向国家标准委提出紧急反对请求。

　　在电动自行车领域，奔驰、宝马都不是我们的对手。它们现在加入这个领域，只会提升我们的附加值。