鲁宁：衔接最后一公里仍有潜力可挖

　　早报首席评论员 鲁宁

　　近日，早报记者对闵行区“公共自行车”供不应求的现状作了实地调查采访，发现上班族为“抢车”加配车锁、借车不还等现象。

　　由财政扶持的公共自行车便民项目，是化解大中城市普遍存在的公交服务“最后一公里”短板的手段之一，这些年，国内许多城市都不同程度开展了相应尝试。在上海，最早尝试该便民项目的是张江高科技园区，闵行区虽起步较晚，但论投入力度、扶持的认真劲儿及实际成效，闵行区堪称“后来居上”，是上海眼下此项便民举措受益民众最多的城区之一。

　　少数市民锁车、借车不还，虽有公车变相“私有化”之嫌，但把观察视角放大，恰恰证明闵行区此项便民举措是有广泛社会需求的，是填补公共服务短板的得当作为和必要之举。

　　民生无小事，政府在尽心。没有早报记者实践“走转改”，深入现场了解民意和“政意”，闵行区有公共自行车服务需求的上班族，恐怕未必能了解到如下细节：譬如，闵行区区长莫负春就如何化解供需矛盾，拓展项目运行经费筹集渠道，保障项目可持续等关键性难题，组织专项调研。对调研中发现的突出问题，区建交委拟向全市征集解决方案。该便民项目运营方上海永久公司也主动与同济大学合作，针对自行车使用率、网点密度与持卡者总量等进行调研，试图寻找更为合理的布点及调度方案，纾缓民忧。

　　就少数市民“上锁占车”的不当之举，早报评论员不主张对其作道德剖析，更不主张轻率将此类行为贴上市民素质欠佳的标签，而是主张多从增加和改善供给的角度把文章做足。如此一来，“上锁占车”的不当行为未必会完全绝迹，但定会大大减少。

　　然而，任何时候，哪怕财政再宽裕，公共服务需求与财政投入之间永远是一对矛盾，具体到公共自行车，增加供给并非公车投放越多越好，从学理阐述到实践操作，这都是一门学问，需要细分矛盾成因和结构特性，采取不同的办法予以应对。

　　仍以闵行说事，公共自行车供求矛盾同时呈现为总量和结构两个层面。譬如早晚上下班高峰时段，该区有的供车点无车可供，而有的还车点则无空位存车。这类情况就不只涉及增量问题，而首先是借车点设置和停车位配置的优化问题。

　　再譬如，上海市区眼下有私家自行车1000万辆，利用率却年年走低。闵行工业区中小企业集中，从轨交车站到工业区工厂之间的“最后一公里”，非常适合个人骑车解决。可私家自行车在闵行很难普及，其中的突出问题是：停车场点太少，停车收费太贵。如是，自行车失窃率非常之高，弄得越来越多的上班族不敢轻易购买自行车。如果区里能将新增公共自行车的财政资金匀出一块用于新建一批带有“准公益属性”的低收费自行车停车场，大量沉睡多年的自行车将被重新激活，购车人也会大量增加，公共自行车供需矛盾则顺势化解一大块……

　　“最后一公里”属全市性难题，目前的主要做法一是开辟点对点、站对区的公交接驳专线，再是配置公共自行车。其实，循着上文分析，只要把思路打开，衔接“最后一公里”，从方法到手段，都大有创新潜力可挖。