上海铁路局局长介绍事故调查初步真相

　　商报记者 周健

　　上海铁路局局长安路生昨天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上说，根据初步掌握的情况分析，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　旅客感受

　　在雷电区Ｄ3115次行似老牛

　　7月23日19时47分，由杭州到福州南的Ｄ3115次准点到达永嘉站。按正常情况，Ｄ3115次在永嘉站只停留1分钟，将于19时57分到达温州南站。但是，这趟车却被长时间滞留在永嘉站。

　　20时05分，车站的另一条轨道驶入了北京南站至福州站的Ｄ301次。该车原本不应该停靠永嘉站，但是该车在济南铁路局管辖范围内就发生了晚点，在上海铁路局管辖的南京南站也被安排停留了较长时间。

　　20时15分，Ｄ3115次女列车长在列车广播上说：各位乘客，由于天气原因，前面雷电很大，动车不能正常运行，我们正在接受上级的调度，希望大家谅解。

　　20时28分，Ｄ3115次终于出发了，归心似箭的旅客松了口气，但不久旅客又感觉了异样，列车运行速度怎么像老牛在爬？随后，Ｄ3115次就被Ｄ301次撞上了。

　　上海铁路局内部人士昨天透露，Ｄ3115次是上海铁路局所属车次，Ｄ301次是北京铁路局所属车次，而且Ｄ301次已经一路上晚点，上海铁路局对该车是否恢复正常运营没有责任，上海铁路局更希望Ｄ3115次尽快前进。

　　现在已经清楚，当时温州一带雷电交加，一些信号设备故障了。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章介绍，高铁线路的2根轨道带有低压电源，相互各行其道，当列车通过时，车厢充当了导体，连接起2条轨道的2股低压电源，形成了一个信号，可以通过信号设备传递给调度中心。

　　另据了解，铁道部具有一个“闭塞分区”的术语，就是将每两个车站之间的线路分成若干个隔离分区间，在一个分区间只能有一列列车进入。高铁的一个闭塞分区一般是2公里长度。当一辆动车组列车进入一个闭塞分区时，该分区在调度中心的屏幕上就显示为红色，是一个红光带。而如果实际上没有列车进入，显示屏上却出现了红光带，就可以认定为设备故障，必须派信号工或线路工前往现场维修。红光带故障一般是线路断轨或雷雨天气轨道电路联电所致。

　　致命误导

　　绿灯指示下Ｄ301次保持高速

　　上海铁路局调度人员安排Ｄ3115次、Ｄ301次在永嘉站停留了较长时间，同时，该路段的信号工也前往现场处置。到这一阶段，各种步骤基本正确。

　　问题是，甬台温的列车时刻表显示，该段线路于每天20时30分以后就没有列车通过。信号工和调度人员有理由以为，Ｄ3115次、Ｄ301次等少量列车可以不依靠自动系统引导，而转为人工操作。

　　在关闭了ＡＴＰ自动行车系统后，上海铁路局调度人员给Ｄ3115次司机发出指令，可以驶出永嘉站，在前方区间如遇红灯就转为目视模式，车速保持20公里／小时。上海铁路局调度人员所发指令的大概意思是：你就自己朝前开吧，只要注意路边的信号灯就可以了。因此，Ｄ3115次上的旅客感觉动车像老牛在爬。

　　而Ｄ3115次司机在撞车后的哭诉表明，上海铁路局调度人员随后又指令他停车，“当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。”

　　上述内部人士称，上海铁路局调度人员在给予Ｄ3115次优先通行权后，也及时放行了Ｄ301次，并同样关闭了Ｄ301次的ＡＴＰ自动行车系统，同样告诉Ｄ301次司机，可以根据线路上的信号灯一直前进。

　　不幸的是，这一段线路的信号设备损坏后，前一个闭塞分区经钢轨传送给后一个闭塞分区（即Ｄ301次）的信号，却仍然显示为绿色，没有翻成禁止通行的红色信号。于是，Ｄ301次与Ｄ3115次的距离越来越近，当Ｄ301次司机在漆黑的线路上目测到前方的Ｄ3115次时，怎么可能来得及刹车？！

　　Ｄ301次驶出永嘉站后，上海铁路局调度人员曾使用车机联控系统简单对话，内容是通知Ｄ301次司机：“机外有车，注意运行。”这句话是铁路的专有名词，指列车进站前的最后一个闭塞分区。上海铁路局调度人员很可能由于自动系统关闭，不清楚Ｄ3115次的具体停车位置，需要Ｄ301次司机自己观察，而按照Ｄ3115次与Ｄ301次驶离永嘉站的时间，Ｄ3115次当时应该已经到达温州南站前的2公里范围，而Ｄ301次距离温州南站还有10公里以上，Ｄ301次司机想不到必须马上刹车减速。

　　如果历史可以重演，如果上海铁路局调度人员当时告诉Ｄ301次司机的话是：“Ｄ301司机，永嘉至温州南间某某公里某某米处，Ｄ3115次区间停车，你注意运行。”那么，以Ｄ301司机潘一恒多年的行车经验，他不用看什么ＡＴＰ系统、ＬＫＪ系统，他只要看看电闪雷鸣的恶劣天气，也可能不再保持高速前进。

　　初步判断

　　信号设备设计存在严重缺陷

　　昨天还有一个细节浮出水面。在铁路局的调度岗位中，每天的20时是一个重要的时间节点。调度员每班是12个小时，白班从8时工作到20时，20时就是交接班时间。此时，交班的调度员比较疲劳，接班的调度员需要尽快熟悉情况。如果2个人将列车运行状况和各种注意事项交代得不清楚，极易引发事故。而7月23日20时，上海铁路局调度人员交接班时，接班的调度员刚上岗不久，而这时Ｄ3115次和Ｄ301次列车先后驶出了永嘉站。

　　上海铁路局内部人士指出，初步判断，这起事故是信号故障加错误调度共同造成的。而上海铁路局局长安路生昨天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上，根据初步掌握的情况分析，事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　　安路生在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

　　安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

　　供应商表态

　　敢于承担责任，接受应得的处罚

　　安路生昨天还在国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上指出，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。

　　昨天，北京全路通信信号设计研究院主动发布道歉信表示，“我们对‘7·23’甬温线特别重大铁路交通事故给国家和人民生命财产造成的损失深感悲痛，对死难者表示最深切的哀悼，并对伤者及死难者家属表示最真诚的歉意。”

　　道歉信说，面对惨痛的事故结果，“我们一定会根据国务院事故调查组和铁道部的统一安排和部署，积极配合国家有关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人进行严肃的责任追究处理。”

　　道歉信说，人民生命财产高于一切，质量就是生命。安全责任大如天，安全工作压倒一切，高铁安全更是重中之重。“我们将化悲痛为力量，充分汲取教训，动员一切力量迅速做好整改工作，确保产品的安全可靠，为中国铁路建设事业继续做出贡献，用切实的行动告慰事故死难者在天之灵。”

　　显然，北京全路通信信号设计研究院并未宣布后续措施。该机构表示，北京－天津、武汉－广州、上海－南京、上海－杭州、温州－福州、宁波－台州－温州、合肥－武汉、海南岛东环线等高铁和客运专线，均使用了该机构的通信信号系统。

　　以该机构在我国高铁通信信号系统集成领域如此广泛的介入程度，一旦被认定产品缺陷并实施召回，铁道部有可能乱套。有消息称，甬台温铁路的信号施工方已经把信号设计图纸取出，多达3大箱，正逐一查验，并通过模拟实验与事故现场对应。

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　　铁道部回应有关“救援结束”说法

　　铁道部“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责人昨日指出，近日，一些媒体报道“7·23”事故救援中，“铁路官员24日曾宣布，车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”。这种说法完全没有根据。

　　这位负责人介绍，事故发生后，地方公安、消防、武警和铁路等各方人员一道，积极开展了全面的搜救工作。前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现场抢险人员争分夺秒、一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时间。

　　这位负责人介绍，事故现场的列车车厢被撞挤压严重，加之周边环境复杂，音频探测仪无法穿透列车铁皮。又由于事故车厢空间很狭小，视频探测仪也施展不开。可以说，生命探测仪在当时事故现场发挥的作用是有限的。虽然，救援人员对每一个车厢都仔细进行了探测，但现场对生命的搜救并没有完全依赖于生命探测仪等设备。正因此，在生命探测仪探测“车厢内无生命迹象”的情况下，救援人员仍然继续坚持搜救，最后方搜救出小伊伊。

　　

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