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如何避免下一个悲剧发生

2011年07月30日 03:11 来源:21世纪经济报道

  王洁 高江虹 陶斯然 朱琼华

  核心提示:“在中国铁路历史上,这是最不应该发生的错误。”一位高铁专家组成员直言。

  “天方夜谭”、“开玩笑”、“匪夷所思”、“根本不可能”,甬温线“7·23”动车追尾事故发生之后,在接受本报记者采访时,多位铁路系统人士仍然会用这样的词汇,表示对这场悲剧的难以置信。

  “在中国铁路历史上,这是最不应该发生的错误。”7月29日,一位高铁专家组成员也对本报记者直言。

  在这次“最不应该发生”的错误发生后,7月28日,在温州事故现场举行的中外记者招待会上,温家宝总理强调:高速铁路建设要实现速度、质量、效益和安全的统一,把安全放在第一位;失掉了安全,就失掉了高铁的可信度。

  只有尽可能地消除潜在的“风险”,避免下一个悲剧的发生,中国高铁才能重新获得公众的信任。那么,在中国的高速铁路网络上,从基础设施到移动设备,从控制系统到运营管理,在整个体系中,到底还“潜伏”着多少风险?

  “跨越式的发展和科学发展之间,本来是可以平衡好的,有些阶段也是可以跨过的,比如,我们在引进消化吸收的基础上,生产了自主知识产权的高速列车。但是,有的阶段不仅不可以跨越,甚至还需要比前人投入更长的时间,比如,联调联试阶段。”

  7月29日,在接受本报记者采访时,同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章,再一次指出了中国高铁快速发展中缺失的一课,“磨合期”。

  孙章对本报记者指出,作为一个复杂的大系统,高铁共包含四大子系统:固定设施子系统——轨道、桥梁、隧道等土木建设,以及供电网(接触网);移动设备子系统——高速运行的列车和受电弓;控制子系统——主要是列车运营控制系统ATC(包括自动运行系统ATO、自动保护系统ATP,自动检测系统ATS),以及供电上的自动控制系统;运营管理子系统——铁路经营管理。

  “这4个子系统内部和彼此之间的结构,都需要磨合。在早期,属于失效率较高的阶段,新技术会暴露故障;在经过磨合期后,失效率会降低,安全性会得到提升,只有接近随机失效阶段,才可投入实际运营阶段——不是说此间不会再有任何问题,但只会偶尔出现一小部分;未来,如果维修保养不够或问题未能及时改善,失效率又会重新升高,也就是所谓的‘浴盆曲线’,也就是失效率曲线。”

  在孙章看来,目前,中国高速铁路所存的隐患,根本问题都在于,此前“联调联试”阶段时间太短。

  以京沪高铁为例,试运行两月不足就正式开通。而按照综合调试的基本原则,京沪高铁起码应按照时刻表“联调联试”一年,甚至更长时间。至少在“春、夏、秋、冬”各个不同季节和工况下,都应经历一番考验,以探寻一旦出现极端天气(如雷击、大风、暴雨、大雪、冰雹等),高铁会遭遇何种故障,又该做出何种应对。

  “怎么能把磨合期放到运营阶段呢?痛定思痛,我们必须进行根本上的反思,决不能片面追求速度。”29日,孙章向记者反复强调说,“速度不是第一的,也不是唯一的!”

  本报记者经过多方调查,系统排查了整个高速铁路系统可能存在的各种风险隐患,涉及轨道、列车、电力、控制、管理等各个方面。我们希望,中国高铁能够顺利驶出“雷区”。

  1. 轨道求基

  “如果你知道一般飞机的起飞时速是300公里/小时以内,同样的速度,火车不仅不能飞起来,还要保证运行不出现一点差错。你就会懂得,轨道对高速火车有多么重要了。”7月28日,原铁道部下属一家轨道设计院一位设计人员如此告诉记者。

  而在中国高铁的跨越式发展中,轨道风险已曾被多次提及。

  今年6月10日,国务院安全委员会办公室副主任、国家安全监管总局副局长王德学,曾将“路基沉降、轨道平整性”列为高铁潜在风险头名。而在铁道部官网,也可以经常看到铁道部各级领导检查路基,强调轨道安全的报道。

  “其实,自高铁开建以来,路基沉降问题就时有发生,只不过没出大事故,没引起大众的关注。”上述轨道设计院人士说。

  在正常的情况下,所有的建筑物都会出现沉降,但铁路“路基沉降”有一个安全限度标准。据专业人士介绍,300km/小时的高铁路基,每年的安全沉降限度在3毫米以下,200-300km/小时之间的动车路基,每年的安全沉降限度在5毫米以下。如果轨道的路基下沉超过安全限度,轻则铁路轨道出现变形,严重的情况下,将导致火车出轨。

  前述高铁专家组成员也对本报记者表示,“轨道的下沉,这是任何外力因素阻止不了的自然规律,下沉到一定程度时,就会出现很大问题了”,“但做工程的人也很无奈,在目前体制下,好大喜功留下的后遗症是非常严重的”。

  “高铁项目的建设,由于竣工时间的压力,一些地方处理比较粗糙,的确留下了一些安全隐患。”上述设计院人士坦言。据其介绍,在铁路施工流程中,通常都须等到铁路地面沉降稳定之后,才能继续施工。但如果施工方被要求提前交工,就可能在地面并未沉降稳定的情况下实施下一步的施工,为未来留下一定的安全隐患。这位人士透露,业内普遍认为,此前出现在南京南站的路基严重下沉,就是赶工期导致的。

  然而,在高铁的建设之中,施工方赶工期并不是个别现象。公开报道显示,在京沪高铁动工建设伊始,铁道部曾公布其将于2012年竣工,而实际上,整个工程提前一年就已经交付使用。

  “在高压之下,就连设计院有时候都会出错,施工方就更不用说了。”一位业内人士透露,某设计院曾在最后阶段发现设计方案错误,但由于没有时间修改,最终,错误的方案还是被执行了。

  “一些赶工期的施工项目,可以等到后期来慢慢完善,但如果存在质量问题,则可能需要几年的时间才能暴露。”上述轨道设计院人士认为,要想防范赶工期施工带来的安全隐患,未来几年,铁道部须加强相关的安全监测。

  除了“路基沉降”问题,在高铁项目中投入使用的“无砟整体道床”也曾饱受争议。

  据媒体此前的报道,参与京沪高铁项目论证的中国科学院院士、中国铁道学会学术委员会副主任委员简水生曾公开指出,无砟整体道床在国外尚处于实验阶段,但在我国已经大面积使用,其安全性能存在一定的风险。

  不过,就此问题,接受本报记者采访的多位专家均认为,目前来看,无砟整体道床的安全性还可以保证。一位专家对记者称,无砟整体道床是上世纪的发明,到现在虽然没有西方国家使用,但整体技术已经成熟。

  “(无砟整体道床)一个真正的隐患可能是过快地国产化。”一位要求匿名的技术人员对记者称,“之前,高铁的无砟整体道床是从国外进口的,但现在,一些在建的高铁已经开始采用国内制造的无砟整体道床。据说,其中的在短期内就一些路段遇到了一些问题。”

  2. 电力之判

  “从技术的角度讲,在列车、供电、控制、轨道之中,唯一不影响安全的是供电。供电有问题,最多就是停下来,会晚点。”前述高铁专家组成员对本报记者表示。

  虽然“不影响安全”,但据本报记者不完全统计,自2010年以来,京沪高铁、武广高铁、福厦高铁、沪杭高铁,已发生故障共计10余次。其中,涉及电力设备故障的近一半,分别为“弓网故障”、“供电线路遭遇雷击”、“铁皮被风挂落将动车线砸断导致供电设备故障”,等等。

  上海电力公司一位内部人士向记者介绍说,高铁所用电力,一般由国家电网将电提供给铁路部门,由铁路根据需求进行变电分配。而铁道系统内部的电网设备,则由铁路部门负责运行、维护与检修,风险也由铁道部控制。此外,高铁电气化的大部分工程,都由中铁集团下属的中铁电气化局建设,工程完工之后,也同样交给铁路局相关部门运行、维护和管理。

  目前,高铁均采用“电力驱动”方式,即,通过铁路沿线的架空供电接触网对列车进行供电。而安装在列车车顶沿着接触网滑动获取电能的装置叫“受电弓”,接触网是整个工程中造价高、要求高的环节,也最容易出现问题。

  针对此前出现京沪高铁出现的接触网故障,中铁电气化局介绍说,为适应高速接触网大张力、大电流、耐磨耗、高可靠性的需求,京沪高铁采用镁铜合金接触导线和高强高导合金接触导线。此外,考虑到接触网是在露天使用的设备,其需要承受多种自然灾害,如雷电、覆冰等影响。因此,京沪高铁牵引供电系统,采用了绝缘子保护间隙等雷电防护技术,运用差异化雷害防护策略,提高接触网雷害的预防水平,以确保系统的安全运行。

  中国工程院院士王梦恕,在接受媒体采访时曾表示,在高铁的整个系统中,接触网是最容易出现问题的环节。柔性的接触网,最易受到外力的影响发生位移。如果风力达到了9级,超过了接触网最大承受风力8级设计预期,使接触网发生了位移,就会发生故障。此外,接地电阻较大,接触网的接地数量不足,都有可能造成接触网耐雷水平降低。而避雷器件性能不佳,也有可能导致电气化铁路接触网发生故障。

  在一位业内外企驻华高管看来,虽然时常有外力因素导致高铁电力故障,不一定是电气化设备本身的问题,但这至少说明,铁道部门对电气化设备测试的次数明显不够,同时也说明电气化设备防护体系的脆弱。“在电气化行业,常常需要不断反复测试,如果测验的次数不够,或者没有经历各种外界条件变化,肯定会加大列车故障的概率,而所有的风险,就隐藏在各个细小的环节之中,随时有可能爆发。”

  这位外企高管对本报记者强调说,“电力故障虽不直接导致安全问题,但可能会引发其它故障,如列车信号系统故障等,如果导致信号系统故障,那将引发事故。”在他看来,时速200公里以上的高铁,对高铁电网、设备、电工等各个方面,“都是一个很大的考验”。

  3. 列车之考

  在7·23重大事故现场,受损的动车车厢横陈竖立,这幅画面,必定刺痛了中国南车集团所有人的眼睛。因为,这两辆事故动车,都由南车生产。

  7月29日,南车集团一位人士对本报记者称,值得庆幸的是,此次追尾事故,与车辆本身没有关系。“车辆设计一定会把乘客的安全放在第一位”,“而信号和车是两个系统,就像买汽车,上路还是得看红绿灯指挥。”

  该人士称,尽管如此,作为车辆生产企业,南车在事故发生后还是感受到了巨大压力。因为,“公众乘坐、接触最直观的还是列车”,事故会让人下意识地对车辆产生“信任危机”。

  不过,前述高铁专家组成员对本报记者称,高铁列车本身的“风险”,同样不容忽视。

  “从甬温线相撞列车的损坏程度可以看出,前车(D3115)是瑞典标准的(原型车是庞巴迪为瑞典国铁设计的Regina C2008型列车),后车(D301)是日本标准的(原型车是川崎重工为日本新干线设计的E2-1000列车),但后车损坏得更为严重。”这位高铁专家组成员指出。

  “北车唐山厂生产的德国车(原型为西门子为德国铁路设计的ICE-3列车),一辆要比日本车重10吨。日本车比较轻,因为日本人的设计理念是,以管理来保证安全,而欧洲人的理念是,一是管理,可万一管理出现问题,也是要保证安全的。虽然日本车也是达标的,但是一撞就看出来了,理论上讲,这也是设计上的失误。”这位专家称,“就这一点,我们是早就跟铁道部提出过的。”

  “虽然,车体看起来就像个盒子一样,其实本身是很复杂的,它有专门的防冲撞装置。欧洲人做得特别好,一旦被冲撞,两头被挤压而中间一点事没有,前面挤扁了后面也全是好的,但日本就不行。这一点,也是值得我们思考的。”

  相比上述引进、吸收的成熟车型,在业内人士看来,在京沪高铁首次使用的、最高时速高达380公里的CRH380A,并无国外成熟车型可以借鉴,目前也尚未很好地完成“磨合”。而南车和北车,分别为京沪高铁提供了46列和45列CRH380。

  虽然,南车称,此前京沪高铁的运营故障“没有一起是由南车的列车引起的”,但CRH380车窗无法打开、空调失灵、蓄电能力不足等乘客最直观的感受,都易“迁怒”列车本身。7月19日,铁路系统一位资深专家在接受本报记者采访时曾表示,作为新一代高速列车车型,CRH380过快地定型和批量生产,可能欠妥。

  对此,上述南车内部人士在7月29日对记者表示,该公司从试制到批量生产380A时间为1年,其间进行了大量实验,并且,在上马京沪线前,已经实际投入运营里程超过1000万公里,“运行状况一直不错”。

  但这位人士也坦言,“或许,中国高铁应该有这样一段时间,让各个方面都形成更加严谨、成熟的匹配。”

  4. 管理之问

  “国务院三令五申,要求加强安全生产、风险评估和管理,仍然拉不住刘志军时代‘大干快上’这匹快马,盛光祖上任后,降速、刹车也刹不住。”29日,一位铁路系统专家在接受记者采访时直指铁路系统管理弊病,称此次动车追尾事故“冰冻三尺非一日之寒”。

  “这一次,在巨大的惯性下,付出了血的代价,希望能让头脑过热的人可以清醒下来。”在他看来,刘志军在任铁道部长八年,中国高铁经历了“异军突起”式的快速发展,而其行事作风,已深深影响了整个铁道系统的队伍。

  铁道系统内一位不愿透露姓名的资深人士告诉记者,“高铁热”造就了一批“热烈”的技术人员,甚至近乎“狂热”,而这种“狂热”本身,又反过来推动了高铁发展热潮。

  “盛光祖到任铁道部长后要求高铁降速,一度引发技术派人士的强烈意见。因为380公里的时速,是一个令人激动的图景。”该人士向记者叹息说,“很多铁道部的高级技术或管理人员,到现在还一直热衷于讲世界第一。在某种程度上,他们陷入了一种只要建设速度的狂热当中。”

  然而,在高层“大跃进式”的发展思路之下,铁道系统的另一面,却是各级基层参差不齐的管理水平和技术素养。

  7月28日,新任上海铁路局局长安路生在分析“7·23”事故时也称,在雷击造成温州南站信号设备故障后,电务值班人员没有意识到信号可能错误显示,安全意识敏感性不强;温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解,没能及时有效发现和处置设备问题,暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。

  “这次事故,已经暴露了铁道部门管理上的一些问题,但潜在的问题可能更大。”一位铁道的内部人士表示,此次“7.23”事故中的甬温线尚属上海铁路局管理。而上海铁路局,还算是国内诸多铁路局中,对高速铁路的管理较为“有经验”的一家。

  “如果让其它省份的人来管理高铁,可能会更没有经验。”上述铁道业内人士忧虑地表示。

  而这样的担心,可能会在未来几年成为现实。因为,按照铁道部之前的规划,在“十二五”期间,仍会有10多个在建高铁项目竣工。这意味着,一些目前还管理、操作“绿皮车”、“红皮车”的地区,将在几年之内,直接“鸟枪换炮”升级为“高铁”。

  那么,在如此短的时间内,这些地区的管理能力和人才储备能否及时到位?一位湖南铁路系统人士对本报记者表示,在地方上,铁路系统属于稳定的部门,“一般进去了就不会想出来。因此,整个系统的更新换代都比较缓慢”。

  据其介绍,铁路部门进人,早年都是内部顶替,即父母退休后由儿女顶替其位置。“近年来开始考试招人,不过,一般情况下,系统内部的子女还是可以找关系进去的。”而此举的直接后果是,地方铁路系统的换血速度较慢。“很多人依然停留在上世纪的意识里面。”这位人士直言。

  据其估计,如无意外,等到高铁在该地区通车时,当地铁路部门的人员组成,依然将是目前的大多数原班人马。“能不能开好高铁,只有到时候才能知道了。”

  事实上,早在2007年,中国就对选拔动车司机提出了要求。据当年开始执行的《动车组司机管理办法(试行)》规定的要求,动车司机必须是担任司机职务2年以上,并安全乘务10万公里以上的现职电力机车司机。

  但在中国高铁的跨越式发展中,巨大的动车司机需求,打破了这一规定。

  据公开报道,2008年2月,西南交大30名大学生在北京机务段学习,进行规章、人身电气化安全教育及机车乘务认识教育。4月,这些学生登上了D字头火车实习。而8月京津城际铁路通车时,这30名大学生已经成为了司机,历时刚好半年。

  

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