空客崛起的黑匣子

　　中国大飞机的未来有多远，也许取决于我们从空客崛起的过程中学到了多少沈甘迪

　　在新一年的巴黎航展中，相比于空中客车公司的风光无限——一周内接到570亿美元订单，中国商用飞机公司(COMAC)同样吸引了世界的目光。

　　中国商飞带来了最新自主知识产权的大型客机C919展示样机。按照计划，这种真正意义上的国产大飞机将于2014年首飞，而在此之前，它已经接到了一百多架的订单。它的首次海外亮相，选在了空客的故乡，这或许寓示着C919的雄心——要像空客一样，从挑战者走向领导者。

　　在论证C919的过程中，有反对者说，现在“大飞机的房子”里只能挤进两个人，就是美国人和欧洲人，挤不进去第三个人了，但在40年前，空客起步之初，它面对的情形则是“房子里都是美国人”，当时人们认为，这间“大飞机房子”里再也挤不进去欧洲人了。

　　仅在三十多年后，空中客车公司就已超越波音，跃居成为世界头号民机制造商。如今，两家航空巨头都在争夺中国这块巨大的市场。而中国商飞则期待，未来航空业市场会出现ABC(Airbus空中客车、Boeing波音、COMAC中国商飞)三强鼎立的局面。

　　这个未来有多远，也许取决于我们从空客崛起的过程中学到了多少。

　　屡败屡战

　　40年前，民航业是美国人的天下。美国的洛克希德•马丁公司、麦道公司和波音公司垄断了几乎全部市场。1970年，欧洲民机的总销售额为38亿美元，而美国三大民机制造商的总销售额是250亿美元。

　　欧洲民机业在二战后可谓“屡败屡战”，在二战即将结束期间，英国预见到喷气时代将要到来，就秘密发展了喷气式客机“彗星”号，但该机型出现了两次坠入大海的事故。后来，英国和法国联合研制生产“协和”超音速客机，这是人类历史上第一架超音速客机，曾经引起了公众的极大关注，甚至导致英法政府对空中客车的支持力大幅下降。但这种机型却存在经济性差、噪音过大、航程等问题，只生产了20架就停止了。

　　在二战后经历了四分之一世纪的恶性竞争与风险投资之后，欧洲企业家和政客们意识到他们的情况不妙，面对令人生畏的美国工业能力，如果欧洲不能消除隔阂团结起来，欧洲民用航空工业可能会永远处于被动地位。

　　在推进联合研制的过程中，资源缺乏的法国而非实力强大但却“三心二意”的英国成为主要推动力。时任法国总统的乔治•蓬皮杜不遗余力地推进整个计划的进行，他一改法国戴高乐时期的外交孤立政策，积极推行欧洲六成员经济共同体计划的实施。空中客车项目开始了欧洲各国之间首次深度合作。而西欧各国在战后纷纷走出偿还美国战争外债阴影的背景下，似乎也很乐意接受继戴高乐主义后蓬皮杜“柔化剂”般的建议，走上联合的道路。

　　1970年12月，一个以项目为基础的经济利益联合体——空中客车工业公司产生了。空客大飞机的立项最初由法国、德国和英国发起，后来又有西班牙加入，几经波折。此间，有关国家签署了一项共同协议，明确要求“加强欧洲航空技术领域的合作，从而促进欧洲经济、技术发展，采取适当的方式联合开发与生产民用飞机。”这对空客的发展起到了决定性的作用。

　　空客成立于经济萧条时代，但蓬皮杜这位被人们戏称为“工业队长”的总统对这一项目从不吝惜自己的支持。2011年恰逢这位前总统诞辰100周年，法国总统萨科齐在空中客车与印度签署了180架客机的史上最大订单后，谈起这位“法国当代科技工业的大师”，称赞了他当时奠定空中客车基础的远见。

　　补贴争议

　　空客成立之初，并未引起美国的注意，他们讥讽地认为，这是欧洲人浪漫与不切实际的表现。

　　事实上，直到80年代，已有十年历史的空客仍是表现平平。空中客车公司也仅有81架飞机在服务，而此时的波音和麦道公司仍占据90%以上的市场份额，令欧洲公司难以望其项背。但空中客车公司依然坚持着自己的公司战略，各个成员国政府也依然坚持不懈地扶持着它的发展。空中客车公司成立之初就是采用“经济利益集团”的组织形式，所有的研发和生产都是由各成员公司分担，各国政府也都“暗中”支持本国的企业，以保证本国的就业。大飞机项目的另一个难题在于资金。中国第一代大飞机“运十”就是折戟于经费不足。因此，政府补贴对空中客车的发展也起了重要的作用。在公司成立之初，法德两国政府通过各种形式的贷款提供研制费用的90%，西班牙也对某些项目伸出过援手，另外对于新机型的研制支出，政府还会有额外的贷款保证这些成员公司无后顾之忧。自1970年以来，空中客车从法英德西四国政府获得超过150亿美元的补贴，即使1992年欧美签署了《民用航空器协定》之后，空客仍然能在项目支出上从政府得到三分之一的“可以暂时不归还”的先期援助，以及对基础设施的捐助和研究发展基金。

　　但这些援助并不等同于计划经济下的财政无偿支持。空客得到的大多是高达20年的长期低息贷款，由于需要还贷，空客企业必须要考虑自己的营收问题。空客称，1992年与欧盟签订贷款协议以来，公司获得的政府补助为49亿美元，而在新机型销售后，支付欧盟的全部费用为67亿美元。

　　空客指出，美国也通过国防部和其他机构对波音公司进行过大量的研发补贴。双方针锋相对，分别诉诸于WTO，最终达成相互妥协的“空客协议”。

　　直到2004年，美国总统布什面对被迫裁员的波音公司给他带来的政治压力，大声疾呼 “空客公司在过去三十年间持续接受了欧洲政府补贴，这是不公平的做法”。一位美国政府高级官员则表示，这种言论恰恰反映了空中客车已经成长起来的事实。

　　联合之道

　　2004年，空客获得新订单数(市场占有率为54%)，储备订单数(占57%)，交付量(占52%)上均超越波音，成为世界第一。空客公司执行副总裁戴乐满在当年上海举行的第十次中法经济研讨会上，将空客的制胜之道归结于联合和创新。

　　“联合就是力量”，这几乎就是空中客车公司的座右铭。二战几乎摧毁了英国之外所有欧洲国家的工业和生产资源，经过二十年的发展，各国分别在某些领域各有所长，于是，空客公司创造了将飞机分成若干个大部件、然后再将它们集成的制造方式。英国生产的机翼，西班牙的尾翼，德国产的机身，法国造的鼻子最终都被运到法国图卢兹总装。

　　欧洲共同体的形成也给了空客实实在在的便利，各国之间的货物交通运输免去了关税，使得各个生产部分可以合理的分配于各成员国。而各个部件的生产地又出现产业集群，从而有助于提升集约化和专业化。这样的生产集群不但能保证产品的质量要求，更能在自己擅长的产品领域展现出极高的研发水平以应对总公司不断更新换代的技术需求。

　　在各国的人才与灵感荟萃之下，空客在创新方面始终有令人瞩目的表现。它在飞机上安装了许多新型产品，例如空客A300 是航空史上第一架双发宽体客机，以及如今双层舱的A380。公司还引进了一些非常先进的技术，比如电传操纵技术；推出了一些新理念，如飞机家族系列等。

　　戴乐满说，虽然公司的总部设在法国的图卢兹，但公司员工的工作语言是英语，或更准确地说是“以英语方式表达的一种混合方言”。在公司内部，不同观点之间的辩论，要比单一文化背景丰富许多。戴乐满认为，这种多文化特征是空客公司真正的财富。

　　在公司的决策上，空客从经济利益联合体最终向单一股份制公司转变，但始终体现了欧洲多国之间的集体决策。有学者认为，这样决策的好处在于，在一个决策方犹豫不决的时候，大胆先行者与甘为后盾者可以互为补充、互相帮助。空客公司最畅销的A320在立项阶段是大胆的法国先行投入，随后是德国、英国的跟进。在大飞机这样的高风险、高投入的项目上，这种决策互助模式相当重要。

　　这种模式也有弊端，各国协调不当、相互牵制等原因，造成空客A380几度延迟交货期限，最终这款明星产品面世之时，外界均将之视为欧洲整体意志的胜利。法新社一语道破了欧洲人的情结：“这不仅是欧洲繁荣的有力证明，也是欧洲各国精诚合作打败美国超级霸权的象征。”

　　(作者为自由撰稿人，现居法国)