荣朝和：铁改首要当是解决债务

　　晏耀斌

　　访北京交通大学经济管理学院教授荣朝和

　　按照铁道部2011年年终会议决定，2012年将是铁路系统改革元年。不过，在错过了改革大好时机之后，铁道部背上的2万多亿元债务已经不是铁道部所能够承担得起的。北京交通大学经济管理学院教授荣朝和计算，到2012年底铁道部债务将达到2.3万亿元，比2011年再增加2000多亿元。

　　荣朝和认为，一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，加上巨额运营亏损对铁路资产中权益部分的侵蚀，甚至连资不抵债都并非遥不可及。“政企分开的前提是解决铁路巨额债务。”

　　债务危机严重

　　《中国经营报》：2011年年底铁道部获得了3000亿元新债务资金，是否已经反映了铁道部债务出现危机？

　　荣朝和：除了目前已有的2万多亿元债务，已经开工的项目投资建完至少还需要2.8万亿元，但铁路部门在资本市场上已经面临融不到资的窘境。

　　铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，其中大部分投资都是铁路部门通过贷款、发债及各种短融方式筹集的，这使得铁路债务的余额逐年大幅度上升。按照公布数据，2010年底铁道部的总负债为1.8918万亿元，2011年上半年末为2.0907万亿元，资产负债率为58.53%。预计2011年底铁路部门的总负债将达到2.3万亿元，无论是债务规模还是其增速都已到了非常严重的程度，因为每年征收的全部铁路建设基金再加上可用的折旧提成，连支付债务利息都不够。

　　2010年铁路部门总债务中有69.28%是长期债务，表面看起来似乎这些才属于铁路的建设债务，但实际上主要包括短期负债和应付款的流动负债具有更大的杀伤力。在之前货币政策宽松条件下，铁路部门利用了短期融资以“倒短”的办法希望降低建设融资的财务费用，但紧缩后无“短”可倒，致使当期偿债压力激增，这部分短期负债2010年底已超过1300亿元。

　　2010年底铁路部门的应付款则已超过4500亿元，这些欠款的绝大部分是施工企业、供货企业和机辆制造企业为铁路垫付的款项以及民工欠薪。铁路债的偿还违约已波及到社会稳定。这也是为什么2011年下半年铁路获得的3000亿元新债务资金被明确为“维稳安定资金”，必须用于偿还应付款，并进行即时追踪审计的原因。

　　《中国经营报》：数据显示，2011年铁道部资产负债率为58.53%，并没有超出负债警戒线？

　　荣朝和：铁路部门负债大幅增加但其资产负债率还一直维持在60%以下，这使得很多人不以为然，认为铁路的财务状况还不算太坏。其实铁路部门尚能保持低资产负债率的主要原因是它的“在建工程”资产增速快，2009年和2010年其在建工程分别为8422亿和1.2782万亿元，占资产总计的比重分别为34.28%和38.81%。一旦基本建设速度放慢或停止，其借债还息和借债运营的做法马上就会使资产负债率陡然攀升，加上巨额运营亏损对铁路资产中权益部分的侵蚀，甚至连资不抵债都并非遥不可及。

　　不仅如此，未来长期大幅度的运营亏损正预示着更加黯淡的前景。待到大批客运专线建成运营，其长期的巨额亏损更将无法承受。目前已经或即将开通的高铁与城际客运专线几乎全部亏损。考虑到铁路运输主业已数年亏损，以及可能的调价步伐赶不上成本上升和亏损增加的速度，未来出现铁路行业每年的亏损额迅速达到甚至超过1000亿元的局面不会太令人意外。

　　建立债务清偿机制

　　《中国经营报》：什么原因让铁路系统背上如此巨大的债务？

　　荣朝和：这段时期我国铁路暴露出的部门利益至上、政府职能错位(包括缺位和越位)、权力缺少约束等严重问题，其根本原因都与政企不分、部门分立以及国家未能制定合理有效的铁路政策有关。那种交通建设资本金不到位，仅以少量财政资金撬动大量债务资金的融资模式，造成部门之间无序占有甚至抢夺资源以至于严重扰乱财政金融秩序、损害整个国家利益的状况再也不能任其继续发展下去了。

　　《中国经营报》：有专家提出，铁路系统改革涉及的债务应由国家财政承担。你认为呢？

　　荣朝和：当务之急是铁路政企分开，并将相应行政管理职能尽快并入交通运输部。将铁路部门行政职能并入交通运输部，有利于在综合运输的体制下通过综合规划统筹考虑资源合理配置、统筹配置运力并提高运输效率，降低包括高铁的运营亏损，同时利用车购税、燃油税等收入统筹解决债务问题。也就是说，应该把铁路债务问题放在铁路改革以至综合交通体制改革的总盘子中一起解决。

　　但国家财政没有能力因为铁路改革就一下子将数万亿元不良债务销账，而刚在财政支持下清理过大笔坏账的各上市商业银行，也经受不住大批铁路债务集中违约的打击，因此需要建立有效的债务清偿和处理机构与机制。

　　首先是不能在失控状态下继续大幅度增加恶性债务，然后尽可能相对平稳地通过各种可能途径逐渐消化掉已有债务。作为实施铁路政企分开方案的组成部分，应该分别成立铁路运输总公司和铁路建设与资产管理总公司。

　　由于任何铁路线上的客货运输一旦开通，其属性就使得相关公共运输服务不能随意中断，因此在任何铁路改革方案中，使运营企业具有财务上的可持续能力都应该是基本条件。铁路运输总公司要负责国铁系统(也包括近期建设的多数部省合资铁路)的客货运营，承担相关设施设备的购置、更新改造以及部分有效益的新建项目，同时也负责一部分债务余额(其比例需要认真研究)的偿还责任。