日系车企反击战

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　编者按/ 从影响深远的日本大地震，到日系汽车品牌密集召回引发的信任危机，再到日元升值形成的客观不利影响，在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势，市场份额也出现了持续下滑。

　　日前，丰田、本田、日产以及三菱等10家日本汽车制造公司分别发表了2011年财年半年报(2011年4月~2011年11月)，综合各家财报发现，10家日本汽车企业当中，有6家深陷减收困局(分别是丰田、日产、本田、三菱、马自达、富士重工)。

　　而在中国市场上，日系车企的整体状况也不好。据中国汽车工业协会不久前发布的统计数据显示，2011年，中国汽车业整体产销量略有增长，增幅明显回落;从不同车系的增长情况看，德系、美系仍保持了两位数增长，韩系、法系回落至8%，而日系仅增长1.33%。此外，从市场份额看，德系份额同比提高了1.91个百分点，而日系则同比降低了1.13个百分点。

　　现在，大众、通用、福特等欧美车企正在依托新的产品导入不断发力，宝马、奔驰、奥迪、沃尔沃等豪华品牌的车型价格纷纷下探，也试图抢占被日系等盘踞多年的中高级车市场。

　　知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。在不久前发布“云动计划”后，丰田准备借助雷克萨斯的国产实现绝地反击;而本田在发布了其在中国中期事业计划之后，最近也表示将通过产品、渠道以及研发方面的一系列举措，力求改变此前在中国的“慢牛”形象;而对于一直以来在中国表现较弱的三菱来说，其当下的最主要工作就是尽快推进与广汽之间的合资进展。

　　年年岁岁花相似，岁岁年年车不同。2012年，车市注定又会有一场激战。日系正积蓄力量，试图强力收复失地，但能否最终平定中原，依旧要看各自车企的“火力”如何。

　　案例一

　　雷克萨斯“临产”

　　丰田中国重装上阵

　　丰田旗下豪华品牌雷克萨斯的国产计划初露端倪。

　　日前，丰田汽车专务董事、中国本部本部长佐佐木昭表示：“如果雷克萨斯在华年销量达到10万辆，丰田会正式把雷克萨斯国产计划提上日程。”

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　显然，在德国豪华车“三驾马车”宝马、奔驰、奥迪的国产化率不断提升，日产高端品牌英菲尼迪将率先实现国产的背景下，作为日系豪华品牌领军者的雷克萨斯也终于坐不住了。雷克萨斯真的准备好了吗?

　　国产红线

　　“今年，我们的销量目标是达到8.8万辆，如果雷克萨斯旗下所有车型在华的年销量达到10万辆，丰田就会正式考虑雷克萨斯的国产问题。”目前负责雷克萨斯中国业务的丰田中国副总经理中岛健人在接受《中国经营报》记者采访时表示。

　　实际上，这并非丰田第一次为雷克萨斯设定国产量级标准线。此前，主管雷克萨斯的丰田中国前副总经理曾林堂曾数次公开表示，雷克萨斯在华销量达到3万辆时，就将考虑雷克萨斯的国产问题。

　　不过，在雷克萨斯在华销量超过3.5万辆的2009年，丰田却并未把国产雷克萨斯提上日程。“所指的销量达到3万辆将国产雷克萨斯，指的是雷克萨斯单一系列车型销量达到3万辆时会考虑国产雷克萨斯。”曾林堂事后如是解释。

　　2011年，雷克萨斯在华销量为5.6万辆。2012年，丰田为雷克萨斯设定的在华销售目标为8.8万辆。为了配合销量增长50%的激进计划，雷克萨斯实施了同样激进的经销网络建设计划。2011年，雷克萨斯在华已开设的4S店为80余家，新审批40余家4S店，4S店数量增长率达到50%。

　　“雷克萨斯的销量增长率比豪华车市场产销量的平均增长率高，今年一季度，雷克萨斯的销量达到1.6万辆。一季度是汽车销售的淡季，照此势头发展，今年雷克萨斯能够顺利完成目标，2013年上半年，雷克萨斯在华销量就将突破10万辆达到国产量级。”中岛健人认为，雷克萨斯在华发展势头不错，将助推其国产的实现。

　　眼下，雷克萨斯ES系列车型销量占其总销量的50%左右。如果2012年雷克萨斯能够顺利达成销量目标，雷克萨斯ES系列车型的销量将达到4万辆以上，也就达到了此前丰田为雷克萨斯设定的单一系列车型国产量级线。

　　戒心仍存

　　实际上，雷克萨斯在华迟迟未能国产，主要原因在于丰田对在本土之外生产雷克萨斯仍存“戒心”。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　一直以来，日本企业大多希望将核心技术留于本土制造企业。据了解，目前雷克萨斯除了在日本本土生产之外，仅在加拿大设有一条RX系列车型的组装线。雷克萨斯在华发展的7年时间里，均是以进口的方式销售，丰田对于国产雷克萨斯秉持谨慎观望态度。

　　在曾林堂任上，雷克萨斯在华的发展可谓顺风顺水。在刚刚进入中国的三年里，雷克萨斯在华销量保持了100%的增长率，并且连续6年蝉联中国进口车销量冠军，但丰田始终没有在雷克萨斯国产问题上松口。

　　“我们认为，雷克萨斯国产能够为丰田带来的利益无非是成本的降低，如果是组装生产，关税仅降低15%左右，却需要付出土地、建厂等高额成本，得不偿失，既无法体现股东利益，也无法体现消费者利益。”丰田一位内部人士表示，如果国产雷克萨斯，零部件也必须国产才能达到真正降低成本的目的，这要求年产销规模达到10万辆以上，才能实现收益大于投入。

　　“除了销量因素之外，令丰田对国产雷克萨斯颇为踌躇另一大问题是人才储备不足。”丰田中国副总经理董长征表示。

　　而据上述丰田内部人士介绍，例如，雷克萨斯的质检系统有一项纯人工操作的最终质检关，即在雷克萨斯的2000余名工程师中遴选出最出色的十位工程师，通过听觉、触觉、嗅觉判断产品是否合格。“目前，找到同样优秀的十位工程师非常困难，这是雷克萨斯国产进程中必须解决的问题。”上述人士表示。

　　除此之外，雷克萨斯还必须面对合资伙伴的问题。“国产雷克萨斯车型另外一个前提是，丰田与合资伙伴有共线生产的产品。并且雷克萨斯的质量要求与丰田其他品牌并不相同，国产的生产线调教需要大量的时间。”上述人士表示。

　　丰田反击

　　不过，国内豪华车市场的高速增长显然也让丰田看到了希望。2011年，中国豪华车市场年产销量已经达到90余万辆，2012年将有望达到120万辆。

　　雷克萨斯一直都是丰田的骄傲。在北美市场，雷克萨斯连续11年蝉联北美市场豪华车销售冠军。在全球市场上，雷克萨斯也是产销量排名前五的豪华车品牌。但是在中国市场，德系三强(奥迪、宝马、奔驰)几乎占据了90%豪华车市场份额。2011年，雷克萨斯在国内市场占有率不足6%，这让曾经立志在2015年成为中国第一大豪华汽车品牌的雷克萨斯无法释怀。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　要想在中国与德系三强正面对抗，国产是唯一的途径。同时，英菲尼迪已经确定的国产化思路无疑也会为雷克萨斯国产起到了催化作用。而2011年，英菲尼迪的在华销量为1.9万辆，仅是雷克萨斯在华销量的三分之一。

　　同时，2012年3月1日，丰田在华发布了“云动计划”，将中国市场设定为丰田全球第一大战略市场。在该计划中，“混合动力”被提到了显著位置。按照丰田的规划，到2015年，丰田在华销量达到160万~180万辆，混合动力车型必须实现量产。

　　而在“云动计划”中，雷克萨斯扮演了重要角色。除5款在售混合动力车型外，2012年，雷克萨斯将有3款混合动力产品上市。未来，雷克萨斯的每款产品都将推出混合动力版。而目前丰田正在常熟基地大力推动混合动力核心零部件的国产，未来也将应用于雷克萨斯产品。

　　“实际上，雷克萨斯显然比丰田品牌更容易带动混合动力产品的热销。2011年，雷克萨斯CT200上市，今年前4个月的销量已经达到了6000余辆，这是普锐斯在中国浸淫多年都无法达到的成绩。”知名汽车评论员张志勇表示，“豪华品牌加入新概念更容易被接受，尽管丰田并未明言，但是雷克萨斯在‘云动计划’实施初期的重要性将远远大于丰田品牌。”

　　显然，在丰田期望在中国市场实现复兴的大背景下，留给雷克萨斯准备国产的时间已经不多了。

　　案例二

　　车型战略变调

　　本田中国“慢牛快跑”

　　“慢牛”本田正在改变。

　　2012年5月7日，“五一”假期后的一个正常工作日，广汽本田的部分员工却依旧在休假，而这种状态将持续到5月13日，原因是广汽本田增城工厂正在忙于扩充生产线，以求为今后的发力做产能准备。此时，距离本田发布其中国汽车事业中期战略(广汽本田产能扩充正在其列)的时间仅仅过去20天。

　　当然，广汽本田加快行动正是本田加快在华战略调整的一个缩影。在此之前，外界已能看到本田中国一系列的积极变化。在过去两年中受累于“保守”战略的本田，显然已经意识到需要快速在中国“加挡前行”了。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　双线出击

　　“这样的假期是有‘代价’的，在增城工厂扩能项目完成之后，我们此前每周两天的休息日就会变成一天。”广汽本田的一位员工表示。

　　毕竟，接下来等待广本的重任不少：售价为25.98万元起的2.4L歌诗图已经上市，希望将其推进主流中级车价格阵营的广汽本田需要考虑如何打好这张“牌”，接下来还要为2013年导入的新车型(本田专为中国市场开发的中级车Concept C)和换代雅阁上市做准备。

　　看看本田在华两家合资企业广汽本田、东风本田在不久前刚刚发布的战略，就可以想见，类似的“忙碌”情景将会在本田旗下合资公司里重复上演。

　　2013年开始连续大量的投放新车型，2015年生产和销售计划实现比2011年翻一番;尽快投产首款中级车，并导入CR-Z和飞度混合动力版车型;第三条生产线年末动工，2014年投产，先期产能12万辆;为配合第三条生产线的投产，还将建立新的发动机工厂……这些是广汽本田“第二次腾飞”的主要内容。

　　而东风本田的策略也十分明确。“频发的新车可以说明一切。2012年2月22日，新CRV上市;4月22日，思铭上市。一季度内连推两款新车，这在东风本田和本田中国，都是第一次。”东风本田副总经理刘洪表示，2012年底之前，本田INSIGHT车型将以进口方式导入，思铂睿则迎来小改款。2012年，东风本田还会投产一款本田专为中国研发的Concept S车型。

　　而就在此前的4月10日，本田在北京举行了中国汽车事业中期战略发布会。本田的中期事业战略显示，未来3年(2013年~2015年)，本田将向中国投放10款以上的全新和改款车型，并全面提升在华产销能力和品牌形象。

　　为此，本田中国也提出将改变在中国的汽车事业运营体制，进一步扎根中国。据了解，目前本田在华合资企业广汽本田和东风本田都拥有自己的研发团队，今后，本田将进一步加强研发的本地化工作，并探讨成立本田中国设计中心。随着本田在华产能的逐步提升，本田同时还将以内陆城市为中心进一步扩大销售网络。同时，本田在中国市场还将完善本土化的供应商体系。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　转型关键

　　在外界的印象中，过去两年本田在华不能与时俱进，与通用、大众积极进取的态度相比，本田更中意于墨守成规。这种保守的策略也直接导致本田在华表现差强人意：据权威统计数据显示，2011年，本田在中国市场的整体销量为62.4万辆，与同期通用(255万辆)、大众(226万辆)在华的表现差距较大。

　　显然，本田也已经意识到必须将其在中国的速度挂到合适的“挡位”之上。“除开加快产品导入速度之外，本田接下来还应该对其在华的零部件供应体系进行系统的改变。”知名汽车评论员钟师表示，这将更利于本田在中国建立起长期稳定的发展环境。

　　据了解，在过去的6年时间里，本田在华的供应商体系几乎没有变化。有统计数据显示，眼下本田在华合资企业70%的零部件仍然由本田体系内供应商供应，而非实施真正的本土化采购，这不利于本田降低生产成本。对此，本田中国本部长仓石诚司做出了“本田将进一步强化零部件的本地化采购，积极扩大与中国本土零部件供应商的合作范围”的承诺，但其并未公布具体的实施计划。

　　例如，正处于调整期的广汽本田，谋划的前移战略并不仅仅是在产品线上。“考虑到中国汽车市场的高速增长，广汽本田必须要把现地管理职能前移，让销售领域能够‘更好地倾听特约店和市场的声音’。”广汽本田副总经理郁俊表示。

　　据其介绍，早在2008年，广汽本田曾对销售领域的组织机构进行了大幅度改革，成立销售本部，同时花了两年时间在全国建立了6个商务中心。今年，广汽本田在组织机构变革的基础上，再成立了业务支援部，由这个部门对全国的6大商务中心进行直接管理。在成立业务支援部的同时，广汽本田还做出了在销售部里成立商品企划科等类似的变革。

　　此外，本田还计划把其所拥有的最新技术优先投放到中国市场，其中包括本田的混合动力技术IMA系统，本田混合动力车型的国产计划也已在筹备中。在汽油发动机方面，本田品牌车型将在2015年全部更新为新一代发动机。

　　近两年来，国内多数合资企业都抓住国内汽车市场井喷的行情一路高歌猛进，而本田中国似乎像在“过冬”。此次的战略调整能否让本田驶上“快车道”依旧要等时间来回答。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　林肯入华 福特中国突围心切

　　历经多年坎坷之后，福特终于决定要将旗下高端品牌林肯投放到中国进行生产，国产地址为长安福特不久前刚刚启动的杭州工厂，该工厂预计2015年投产。福特准备借林肯的国产来提升其在中国的品牌地位，并进一步拉动全系车型的中国销售，但摆在福特面前的挑战依然还有很多。

　　本报记者 周远征 重庆报道

　　备受业界关注的林肯品牌落户中国生产一事，终于有了确切答案。

　　日前，有接近福特的核心人士向《中国经营报》记者独家透露，福特旗下高端品牌林肯的相关车型，已经确定将放到长安福特不久前刚刚启动建设的杭州工厂进行生产。此前，福特已经宣布将在中国生产SUV车型翼博和翼虎，从SUV车型到林肯车型，福特正在一步步向上布局着自己在中国的产品线。

　　福特希望借助林肯品牌来提升其在中国的品牌形象，进而改变其目前在华业务的尴尬状态。但可以想见的是，福特选定的这条路，今后走起来并不会一帆风顺。

　　林肯入华

　　日前，长安福特公司宣布，将在杭州投资7.6亿美元(约合49亿元人民币)建设一个全新的整车厂，以实现福特在中国雄心勃勃的发展计划。据悉，杭州新工厂将于2015年投产，年产能为25万辆。

　　杭州工厂将会投产什么车型，立即成为了各方关注的焦点。

　　长安福特总裁马瑞麟对此表示：“新投资将帮助长安福特公司为中国消费者带来更安全、更高质量和更具驾驶乐趣的新一代福特公司车型。”但是这一表态，却让不少业内人士感到困惑，因为就在此前的4月5日，长安福特刚刚签署了重庆第三工厂的项目建设合同，在签约仪式上相关人士表示该工厂将会投放福特中高级车。在福特车型并不丰富且重庆第一、第二工厂和南京工厂都有相关车型布局的背景下，建设中的杭州工厂还能分到什么福特车型呢?

　　对此问题，福特和长安方面均不愿意正面回答。福特高层直接拒绝透露杭州工厂将会投放何种车型;长安方面的代表、长安福特常务副总裁罗明刚则表示：“生产哪款车型我们已经有了一个安排，但是因为具体的车型配置情况涉及到我们的生产节奏和频率，我们将在适当的时候对外公布这一信息。”

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　实际上，在2011年底杭州市相关领导赴美与福特高层交流时，曾有过一个较为明确的说法：“长安福特杭州工厂不仅要成为福特最新款高端车型在中国的生产基地，所推出的产品还应与福特在全球的新品推出同步进行。”对于这一说法，上述接近福特的核心人士向记者确切表示：“福特的高端SUV车型和林肯品牌车型已经确定将落户杭州工厂，目前各方对于导入林肯品牌车型的问题已经没有异议。”

　　布局延展

　　对于福特而言，在中国投产林肯品牌车型的主要目的，就是为了改变其目前在中国的尴尬处境。

　　整个2011年，福特汽车全球总销量为569.5万辆，比2010年的531.3万辆同比提高7.2%，但在中国市场，福特汽车的总销量却只有51.9万辆(包括进口车型)，占福特全球总销量的比例不足10%。反观竞争对手们，同为美国企业的通用，2011年在中国市场的销量为255万辆，福特销量只是通用的20%;同期，大众在中国的销量为226万辆，是福特的4倍。与此同时，通用和大众在中国的销量占他们全球总销量的比例均接近30%，这一点，福特在中国市场的表现显然处于远远落后的境地。

　　“作为福特旗下唯一一个高端品牌，林肯落户中国生产可以提升福特在中国的品牌地位，并进一步拉动福特全系车型的中国销售情况。”汽车业知名分析师张志勇表示。

　　其实，从2004年开始，长安汽车和其所在地重庆市方面，就一直在为争取林肯品牌落地生产而进行着持续的努力。然而，彼时福特并没有将心思放在林肯品牌落户中国一事上，最终只同意将沃尔沃品牌带入中国，并由长安汽车代工生产。

　　重庆方面此后并未灰心，历任地方政府领导始终在为争取高端品牌落户重庆而努力着。直到2007年，时任重庆市市长的王鸿举在会见长安福特全体董事会成员时再次公开强调：“希望福特遵守此前将高端车型放在重庆生产、将B级车放在南京生产的承诺。”

　　然而，在福特后来的规划中，其更愿意将林肯等高端车型的生产基地放在沿海地区，因为此类车型国产后的零部件进口率较高，沿海地区有一定的运输便利性，同时，福特想改变其在中国的工厂布局主要集中在中西部地区的现状。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　在杭州工厂签约之前，长安福特在华已经建成或正在建设的工厂有4个，其中3个在中西部地区重庆，一个在南京。根据目前长安和马自达的规划，南京工厂将成为今后长安马自达独立合资公司的工厂，如是一来，长安福特的工厂便全部集中在重庆。

　　显然，选择沿海地区建设工厂，成为福特需要迫切解决的问题。2009年，福特在重庆启动第二工厂建设时，就曾悄悄在沿海城市寻找新的工厂建设地址，后来，福特准备在天津建厂，但这一计划遭到了重庆方面的反对，导致该计划落空。2011年9月，福特全球CEO穆拉利来到重庆，与重庆政府和长安方面进行了沟通，并最终作出了在重庆建设第三工厂的承诺，在这一前提下，重庆方面也不再坚持要求福特将高端车型的生产基地放在重庆。随即，福特便开始与杭州方面展开了深度对接，并迅速与各方达成了建厂协议。

　　突围之困

　　“从时间来看，由于杭州工厂的投产时间是2015年，这也就意味着林肯品牌最快也要到那时才能实现国产。届时，中国的豪华车市场是否还会像现在这样增长强劲，很多人都对此持否定态度。”西南证券汽车分析师刘峰表示。据了解，尽管中国豪华车市场目前仍表现抢眼，但整体增幅已经在不经意间开始出现下滑：2010年，中国豪华车市场的增幅为68%;2011年的增幅下降至40%;到2012年第一季度，这一增幅又继续下滑至20%左右。“从中国豪华车市场的走势看，到2015年才能进行国产的林肯品牌，似乎已经错过了最好的发展时机。”刘峰说。

　　此外，据刘峰讲，由于林肯品牌在全球的影响力正在减弱，因此其要想在中国取得好成绩并不容易。

　　根据福特公布的信息显示，2011年全年，林肯品牌在美国的销量下降了0.2%，从85828辆缩水至85643辆，而在巅峰时期的2000年，林肯在美国的销量一度达19.3万辆。从2000年开始，林肯品牌在美国的销量呈逐年下降态势。而在中国市场，林肯的命运也颇为坎坷——2008年，福特根据战略调整的需要，暂停了林肯品牌在华的进口车业务。这一调整也直接导致林肯品牌前期在中国树立起的形象受到了极大影响。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　竞争对手的步步为营，自然也是对林肯未来在华国产前景造成影响的主要因素之一。目前，中国已成为各豪华车巨头们最为注重的市场，在奥迪、宝马和奔驰持续加强对中国豪华车市场的把控之势的同时，也在进一步实施本土化战略，其中包括将发动机国产等。同时，沃尔沃、凯迪拉克、英菲尼迪以及雷克萨斯等品牌，也都欲以国产化的方式参与到这场较量中。

　　据记者了解，在金融危机后的2010年，福特内部成立了一个由92位成员组成的特别小组，计划在2013年完成林肯品牌的复兴大业。福特显然会把中国市场作为其实现林肯品牌复兴的主战场，但在上述一系列挑战面前，福特日后究竟会祭出怎样的突围策略，我们拭目以待。

　　 案例三

　　合资在望 三菱中国迷途知返

　　在广汽集团(601238.SH)吸收合并广汽长丰之后，广汽三菱也好事将近。

　　日前，来自广汽集团的消息称，眼下，广汽三菱合资项目已经获得国家发改委审批，预计在2012年6月份之后，广汽集团与三菱汽车的新合资公司将正式挂牌成立。

　　实际上，这也是继2010年广汽与三菱正式确定合作关系后，双方在合资项目上取得的实质性进展。至此，三菱在中国市场的首个50∶50股权对等整车合资项目即将成行。只不过，对三菱而言，挑战似乎才刚刚开始。

　　好事将近

　　“(广汽三菱合资项目)国家发改委已经批了，现在我们在等商务部批合同章程，批完我们会成立合资公司。目前，长丰已经是广汽集团的全资子公司，要给三菱让出50%股权，很多手续都已齐备。”广汽集团总经理曾庆洪在谈及广汽三菱合资项目时明确表示。

　　而在刚刚过去的北京国际车展上，广汽长丰总经理、广汽集团三菱合资项目筹备组负责人付守杰对这一项目给予了更为具体的解释：广汽长丰将来会注销，通过重组整合之后，广汽和三菱按照50∶50对等注资，可能在今年6月份成立广汽三菱合资公司，它也成为三菱汽车破解中国市场困局的一个重要载体。

　　据其介绍，未来原长丰旗下的猎豹品牌会纳入广汽乘用车体系，继续在长丰位于湖南永州的基地生产，但在网络层面仍将保持其品牌的独立性。有进一步的消息称，眼下，广汽长丰内部已划分为自主品牌事业部(即猎豹品牌)和三菱事业部，便于猎豹品牌进行剥离。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　按照广汽三菱的规划，未来合资公司的首款车型为三菱ASX劲炫，将在今年下半年上市销售。“选择这款车作为主打，首先因为SUV市场目前增速最高，其次因为它是三菱进口车中销量最高的车型，有助于广汽三菱的快速起步。”付守杰表示。

　　而《中国经营报》记者了解到，广汽三菱新合资公司生产的车型并不限于SUV，未来广汽三菱将持续引进三菱汽车的多款车型品牌，最终成为包含轿车品牌在内的全系列的乘用车生产企业。预计到劲炫上市时，广汽三菱的4S店将会达到60家。按照广汽与三菱的规划，到2015年广汽三菱将拥有300家4S店。

　　步履蹒跚

　　广汽和三菱正式成立合资公司的时间从原计划的9月份提前至6月份，也意味着合资双方希望这个拖延已久的项目快速落地。

　　早在2009年5月，广汽集团就正式宣布收购长丰汽车29%的股份，从而成为长丰汽车第一大股东(广汽集团持股29%;长丰集团持股21.98%;三菱汽车持股14.59%，其他为流通股)。按照广汽彼时的规划，在全盘掌控上市公司长丰汽车进而实现从H股回归A股之后，借此实现与三菱对等合资才是关键。

　　随后在2010年10月28日，广汽正式对外宣布其与三菱汽车签署了“以原各自出资29%、14.59%的广汽长丰为基础，设立50∶50的合资公司”的合作备忘录。但由于广汽长丰是A股上市公司，按照《证券法》的相关规定，三菱不可能在持有广汽长丰14.59%股权的基础上直接增资到持股50%，因此，广汽需要启动要约收购来解决这一资本关系的问题——即广汽需要发起对长丰集团、三菱汽车以及其他流通股所持有的广汽长丰股权的收购，以此实现对广汽长丰的完全控股后，然后再与三菱实现对等股比的合资。

　　2011年3月份，广汽正式对外公布其拟吸收合并广汽长丰的方案，以促成广汽集团在A股上市。随后，三菱也正式对外宣布，选择了前述方案中广汽提供的现金选择权，将其在广汽长丰中的14.59%股权卖给广汽。在这一基础上，“净身出户”的三菱以对等出资的模式与广汽合资。

　　2011年3月29日，广汽集团通过吸收合并广汽长丰正式实现在A股上市，这标志着历时近三年的广汽长丰重组画上了句号。这也意味着，在这场重组背后的“阳谋”——广汽合资三菱项目顺利完成“前奏”。

　　在过去的一年多的时间里，大多数日系车的销量整体呈下降趋势。知耻而后勇，日系车企的反击战已经悄然打响。

　　迷途知返

　　然而，对于在中国市场“起大早赶晚集”的三菱而言，能否借助与广汽的合资项目实现其在华的复兴依旧是一个未知数。

　　三菱汽车是最早(1973年，三菱汽车向中国市场出口中型货车并由此开始了它在中国的业务)进入中国的外资品牌，但一直没有建立股权对等的合资公司，从而一再错失了中国市场的发展机遇。例如，1995年三菱随同合作伙伴台湾中华联手福汽组建东南汽车，这比同为日系的本田、丰田、日产都要早几年。

　　随之而来的问题是，与其发动机业务在华节节攀升不同，三菱汽车目前在中国市场的表现与日产、丰田、本田的差距较大：2011年长丰汽车和东南汽车生产的三菱品牌汽车总销量同比下滑10%至4.35万辆。2011年，三菱进口车在华销量也仅为2.7万辆。

　　“与通用、大众、丰田等外资车企迅速抓住优势资源扎根国内市场不同，三菱在中国一直仅限于技术合作，而非成立股比对等的合资项目。”中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖表示。三菱社长益子修曾在2010年也将造成三菱在中国市场落后的原因归之于没有建立股权对等的合资公司。

　　2004年，三菱曾酝酿通过内部增资的方式扩大在长丰汽车的股权。2006年5月，长丰与三菱还曾签署了组建一家整车合资公司的合资备忘录，当时计划以长丰持股50%、三菱汽车持股30%、三菱商事持股20%的持股结构组建新合资公司。到2007年，这一计划又演变为三菱汽车与长丰成立一个50∶50的合资公司，但最终因三菱不同意长丰提出的将发动机业务“打包”进入新合资公司的建议，使项目不了了之。

　　不过，至少在公司决策层面，三菱汽车已经开始作出改变。随着广汽三菱的好事临近，三菱对于中国市场的期望正在发生改变。“在三菱中国2015年30万辆的销售目标中，广汽三菱将承担其中的20万辆，其余的则由东南汽车和三菱进口车来承担。”益子修在北京国际车展期间表示。

　　对于期待在中国市场实现复兴的三菱而言，最现实的做法就是充分地整合其在中国市场的所有资源。至少在眼下看来，三菱已经将广汽三菱作为其破解中国市场困局的一个重要载体，但能否顺利实现复兴，则依旧要看三菱接下来的“醒悟程度”。