京沪高铁于6月的最后一天正式运营。据称，京沪高铁共设24个车站。各沿线城市政府在几乎每一个车站周边两公里范围内，都做了相应的规划。出于拉动经济发展的考虑，很多站点都设在偏远区域。(本报今日13版报道)

　　从各地对待高铁的态度来看，高铁建设还是深入人心的。在许多城市眼里，高铁的开通意味着一个时代的来临，在这样一个一切求快的时代，你可以赶不上别人前进的步伐，但你不能在嘴上落后别人。快是时代的特征，也是高铁的卖点。

　　并不否认，今天人们需要快。过去古人向往的“千里江陵一日还”，按照高铁的速度，一千里用不到两小时。快，迎合了相当一部分人们的需求。但要看到，不是所有人都有快的需求，更不是在所有时间都有快的需求。

　　十多年前坐过一次慢车，从北京到张家口，很慢很慢，但是很舒服很舒服。坐着这列慢车，饱览了沿途美景，感受到了从未有过的心境。可以说，我现在对列车的好感几乎全来自这次慢的旅行。对于我来说，就有着慢的需求，我喜欢老火车慢的感觉。有这种感觉的人并不在少数。对于那些时间相对充裕或者一段时间充裕的人来说，他们并不厌恶慢，甚至喜欢慢。在一个一切求快的时代，想要更快不容易，你有刘翔的潜质，未必有刘翔的师傅，更未必有刘翔的努力。想要慢下来也不容易，这也是哲人常说的，适当慢一点，让灵魂跟上来。在这个一切求快的时代，许多人的身体早已经坐上了火车，可灵魂却还落在马车上。

　　不是每一个人都有快的需求，更重要的是，不是每一个人都有快的条件。高铁之快，背后站着成本之高，前面站着票价之高。某种意义上说，决定高铁建设速度的，不是技术而是人们对于高票价的接受程度。高铁定价低了，成本收不回头；可票价定高了，百姓又承受不起。这是一对矛盾，对于那些心里想快、有条件快的人来说，可以选择高铁；可对于那些心有余而不足的人来说，摸摸羞涩的囊中，更需要的其实是普通列车。

　　京沪高铁曾经表示，推出两种票价是为了满足不同乘客的选择。到了如来的手掌里，孙猴子再会跳也枉然。真正的选择，不仅是指高铁内部不同票价的选择，还应该是高铁与普通列车，甚至其他交通工具的选择。

　　不是所有的人都有快的需求，都有快的条件。有些人其实并不想快，无条件快，他们有慢的需求。对于慢的需求，高铁到底应该是一个什么态度？此时可以做的，最起码有两点，其一，在票价上体现层次性，通过低票价让更多人分享铁路发展成果；其二，在交通工具上体现多样性，别用高铁来挤压普通列车。在京沪高铁开通之际，把尊重慢的需求提出来，有利于未来的高铁开得更稳甚至更快。

　　(江苏 毛建国)