汪晓波

　　京沪高铁尚未正式运营之前，有关高铁“围猎”民航的声音就一直不断。从短短十余天高铁的运营情况看，事实也正是如此。一些航空公司确实受到了不小的影响。本报今日的相关报道，用数据证实了这一点。

　　不过，最近京沪高铁接连出现故障与晚点事故，倒颇让一些航空公司有“偷着乐”之感。至少，航空公司在高铁的服务短板中，看到了“反击”的好机会。民航局近日下发的要求航空公司与机场、空管协同努力保客源的17条措施，为的就是要从高铁手中夺回部分客源。

　　观察这些举措，不外乎是通过简化乘机流程、减少航班延误等措施，以求提升服务质量和运行效率，强化与高铁间的竞争力。众所周知，很长时间以来，航班的正点率难以得到保证，这也一直是航空公司的一大软肋。航班屡屡延误问题，经常招致旅客的埋怨。

　　看起来，竞争真是一件好事情。缺少高铁的强力竞争，虽然民航方面也有改善服务质量的诉求，也有航空公司间抢夺客源的压力，但总体上，那似乎还只是“内部矛盾”。如今，高铁如“虎狼之师”，觊觎着民航口中的肥肉。一些短线航班，受高铁的冲击更为严重。

　　眼下，京沪高铁连连出现状况，自身焦头烂额——尽管如此，高铁对民航业依然形成了包围之势。一旦高铁走过了磨合期，窘况可能只是短时间里的问题。长期而言，站在民航业的立场上，航空公司显然必须奋力反击，以防止客源的过多流失。

　　毋庸置疑，民航局17条措施的要求，多多少少会提升航空公司的服务质量，这对民航旅客来说，自然是幸事。竞争的压力迫使竞争双方，即高铁与民航之间，都不得不想尽办法“取悦”旅客。唯有在具备了相当竞争压力的环境里，无论是高铁乘客，还是民航旅客，才有可能真正“扬眉吐气”。

　　竞争迫使竞争参与者改善服务，这是一个多么朴素的常识。但常识尽管朴素，真正践行起来却也并不容易。试想，如果没有高铁的“倒逼”，航空公司就会缺少足够的动力来推动自身的改革，也缺少对更高服务质量的强劲追求。2010年，国内航班正常率仅达75.8%，旅客投诉多达1334件，问题严重性由此可见一斑。而这么些年间，面对不断招致埋怨的航班误点问题，航空公司常常表现出的是傲慢，缺少服务者必需的、足够的谦卑。

　　当然，从目前的空管体制来看，航班误点问题也不能全怪罪于航空公司的不负责任。有些时候，航空公司充当了航班延误的“替罪羊”角色，这也是一个现实的问题。某种意义上，比之航空公司挖掘运行管理过程中的潜能，更重要的恐怕是努力追求空管体制的突围，这无论是对于提升未来民航业运营的安全性，还是改善服务质量，都至为重要。

　　随着民航业的不断发展，航路、航线拥堵，民航空域紧张问题近年来愈加突出。总体来说，当前中国民航运输市场发展偏快，并存在由偏快向过快发展的势头。如从2003年至2009年这6年间，中国航空公司年航班总量从81.6万班上升至175万班，年增幅高达13.5%。而民航的航路航线总距离约16.4万公里，年均增长率仅约2.6%。航班总量的上升与空域紧张之间的矛盾日益凸显，这既给飞行安全埋下了隐患，也使航班时常误点成为几乎无法回避的问题。

　　因此，今日高铁带来的竞争压力，固然迫使民航业强化管理，从提升效率中出效益，以求服务好旅客，但与此同时，深化空管体制改革，求解空管之困，也势在必行。空管体制改革的主要目标，当是增加民用空域、优化航路配置，逐渐提高资源利用率。这也就要求，应在进一步明确空域资源国家属性的基础上，统筹考虑国防建设和经济社会发展需要，建立军民共用、安全高效、运转协调的、统一的空域管制体系，并构建科学的空域分类体系。

　　

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