杨晓音 索寒雪 李宾

　　曾经做过成渝线动车司机的张阳(化名)告诉《中国经营报》记者说，“我宁愿开货车也不开动车，高铁不安全，我曾经逢人便说，他们以为我疯傻，却没想到真的这么快出了大事故。”

　　张阳透露，现在整个动车技术方面一直饱受质疑，整个高铁的建设仓促上马、技术不过硬、系统不兼容的问题已渐渐浮现。然而最可怕的却是整日都在面对的内部管理之弊。

　　内部管理积弊

　　在事故发生6天后，针对事故本身，上海铁路局长安路生在会议上公开指出，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故暴露出多方面管理漏洞：温州南站值班人员安全意识差；值班人员对新设备的关键部位性能不了解，未能及时有效地发现和处理问题，暴露出教育培训薄弱；值班人员未按照值班规定进行故障处理，未能有效防止事故发生；安检技术不到位，管理不到位。

　　事实上，铁道部自身对于本系统的内部管理弊端也早有认识。《中国经营报》记者曾独家得到的一份2009年6月25日前铁道部副总工程师张曙光在铁道部内部动车组质量安全会议上的讲话，张曙光总结了诸多动车组列车存在的质量问题——包括“违规用料、零件铸造缺陷、零件安装失误、焊接不良、集控开关故障”等，点名批评唐车：“没有好好珍惜这来之不易的订单和市场，没有真正僵化、固化西门子技术，对高速铁路、高速列车技术没有‘如临深渊、如履薄冰、如坐针毡’的思想压力，骄傲自满情绪抬头。”

　　张曙光总结道：“上述出现的这些问题，使我们感到非常的担忧。一些主机厂领导班子成员开始摆谱，精神松懈、骄傲自满、自以为了不起，主要精力放在跑订单上，长时间不进车间、不下现场；技术人员忙于新产品开发。有的固步自封、不求上进，车间、班组的现场力量薄弱，管理失控；许多单位干部的培训处于停滞状态，满足于现状，干部职工的素质远不能适应新形势的要求……”

　　“事实上这些问题一直都存在系统内部，然而却一直得不到重视。200km／h的动车存在很多技术问题，许多项目仓促上马，记得分段试运行时，速度远未达到最高，车身却大幅摇摆差点翻车，然而事后并没有调查分析，只是开了当时车上的司机，更讽刺的是当时的铁道部部长刘志军也在这列车上……”司机张阳苦涩地告诉记者，这个流传在成渝线上多年的小段子如今没有多少人愿意提起。

　　而大众普遍关心的关于遇难人数的统计问题使“实名制”也再次成为众矢之的。实名制本是遏制票贩倒票的重要手段，可实际落实起来却成了只在购买时要求出示证件，进站和上车之时都仍旧只查票不查证。也就是说真正上车的人和身份信息可以不是同一个，而铁路内部系统也并不留存买票全员名单。

　　唯技术论的危险

　　“高铁项目是大规模系统工程，高铁技术也绝不仅限于车辆、线路、信号等硬件设备，更包括了如何进行日常维护、发生以外时的如何应对、如何发现重大事故的征兆等常年积累起来的经验和教训。”上海同济大学交通运输学院城市轨道与铁道工程教授孙章告诉记者。

　　刘志军在位的这几年，一直在推广铁路系统的自动化，“更多的时候，是强调设备、系统取代人的功能。” 铁路信号专家刘东宣表示。

　　刘志军一再强调减员增效，首先做出机器取代人的工作，就是将火车司机从两个人减少到一个人。“原先在铁路上有驾驶和副驾驶两个人，可以共同驾驶火车，同时监督信号。但是，在几年前的减员增效改革中，驾驶员变成了一个人，有更多的自动化设备参与其中。” 国内某省铁路局局长向记者表示，“火车驾驶员是一个疲劳度和紧张度都非常高的职业，眼睛一点都不能闭，一点瞌睡就有可能错过信号灯。”

　　“所以火车司机在整个铁路局中，收入是最高的。”上述人士表示，“每个火车司机在上岗之前都要在火车宾馆中睡4个小时，并且，每4个小时换一次岗。”

　　由于设备的自动化程度越来越高，“现在，对火车司机的驾驶技能要求已经不像过去一样。火车上都有自动化的车载信号系统，前方区间有列车，火车可以自动做出警示，甚至停下减速。”刘东宣认为，“这就导致司机依赖自动化系统，减少了手动驾驶的技能。”

　　而在甬温线事故中，信号发生错误后，后车司机难以察觉，而温州南站的工作人员对自动化系统过于信赖，对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，各部门出于本位考虑又缺乏有效的默契配合，正是造成此次惨剧的直接原因。

　　在急躁、一味追求速度的前提下，我国铁路发展进入一个恶性的循环，由来已久的积弊，在中国高铁速度至上的狂飙突进中无疑更容易找到释放的机会。“培养动车驾驶等相关专业的学校很少，生产动车配套设施的企业基本都是铁路内部企业，没有充分市场化，科技水平含量不高，质量也令人担忧，如果不改变这种急功近利的做法，这起悲剧绝不会是最后一个。”一位不愿具名的专家表示。