社论

　　近日，国家海洋局北海分局表示，蓬莱19-3油田B、C平台仍以每分钟20至70个不等的油花速度间隙性溢出，且形成多条油带，污染海域面积较前几日有所增大；同时再度责成康菲公司采取一切措施于8月31日前彻底排查并切断溢油源。

　　蓬莱油田自6月4日首次发生漏油事件至今依旧漏油不断令人遗憾。究竟为何历时两个月的排查找漏却未能有效封堵溢油源？坦率地说，尽管国家海洋局把蓬莱油田漏油事故的主要责任归于康菲，并依据《海洋环境保护法》对该公司罚款20万元，但国家海洋局对该漏油事故的处理并不具有威慑力，这应该说也是导致至今漏油源未能有效封堵的一个原因。

　　具体而言，蓬莱19-3油田是中海油与康菲中国(康菲在中国境内注册的独资子公司)合资开发的，中海油持有该油田51%的权益，康菲中国拥有49%的权益。作业方的康菲中国确实是事故直接责任人，但国家海洋局对大股东中海油所担责任的回避，使漏油事故的处理出现了明显的权利义务不对称和责任认定不清晰等风险。一则20万的罚款无关痛痒，起不到约束责任方尽快封堵漏油源的效果，因为封堵漏油源的费用如何摊派可能因责任认定不清而面临争执，从而很容易导致漏油继续；一则责任认定不清也导致两股东在海洋生态破坏的补偿费用分配方面权责不清。

　　蓬莱油田何以在6月4日和6月17日两次大规模漏油事故后还继续生产，本质上是过度倾向GDP增长的监管理念问题。如目前中国的石油对外依存度达55%以上，蓬莱油田这一被誉为可堪比大庆的中海上最大的油田，不论是对中国的原油需求还是中海油的原油生产都是不容忽视的。这就不难理解中海油倾向于查找原因、封堵漏油源以不影响石油开采为前提。

　　毫无疑问，在地质复杂的渤海湾开发原油导致的持续近两月之久漏油事故，京沪高铁开通以来频发的各类事故和温州动车令人费解的追尾事故，都警示我们固然政府和国企投资能迅速转换成GDP的高增长，但基于运营安全基础上的经济增长才是真正的增长，否则大规模投资所带来的不仅是高运营成本，而且还将是资源的浪费和资本的不良化风险。因此，我们有理由反思和审查，当前高铁网、特高电压网和南水北调工程等动辄百亿、千亿甚至万亿的建设项目是否都进行了细致入微的各种可行性研究，都充分考虑到了自然社会领域本身具有的高斯分布方程和约瑟夫效应等所带来的“肥尾”问题。殊不知，当前就有标榜百年一遇的项目最终在建成不久就受到风险挑战，充分佐证许多项目需要认真审视、慎重而为。

　　与此同时，蓬莱油田漏油事故等也使我们有理由反思国家海洋局等的监管理念问题。当前有些部门监管理念还是沿用了计划经济思维，即行政监管更多地是一种基于保障生产和经济平稳运行的经济绩效式监管理念。这不可避免地导致了监管在经济增长与公共安全方面的内生冲突，使外部监管往往倾向于服从经济发展之大局，从而致使行政监管体系从立法和执法层面都因存在明显的公私失序问题而降低了监管的威慑力。

　　因此，如果摆脱对具体事故因果的牵绊，那么我们会发现当前蓬莱油田漏油事故的致命漏洞，其实并不是蓬莱19-3油田B、C事故平台，而是一些地方政府过度以经济主体的身份参与经济建设的经济增长模式问题和行政监管所内生具有的公私失序问题等。唯有走出过度依赖政府投资的增长模式，加快关键领域的市场化改革，使政府行政监管部门摆脱既要服务经济建设又要进行公共监管的内生冲突，实现由经济监管向社会规制的服务转型，才能从根本上降低各种公共事故的发生概率。