陈亚欧：我国应建立统一的承运人责任保险制度

　　文/陈亚欧

　　我国运输服务企业开展责任保险业务的基本状况

　　目前，我国公路、铁路、水运和民航针对承运人责任采取不同的赔偿制度。

　　我国公路交通企业采用的是2004年7月1日施行的《中华人民共和国道路运输条例》，“条例”第三十六条规定：客运经营者、危险货物运输经营者应当分别为旅客或者危险货物投保承运人责任险，使公路客运企业的承运人责任保险事实上已经成为强制保险。但是，“条例”对于承运人责任保险的保险金额没有做出明确规定，导致许多客运企业为了节约保险费支出，按照每名旅客1万-5万元的标准安排承运人责任保险，一旦重大交通事故发生之后，仍然存在不能够提供有效保障而形成的纠纷及诉讼情况。

　　我国铁路部门目前采用的是《铁路旅客意外伤害强制保险条例》，该《条例》1951年出台、1992年修订并沿用至今。目前，该条例与我国《保险法》等相关法律存在冲突，如该条例规定旅客均应投保意外伤害保险，保险法却指出“除法律、行政法规规定必须保险的外，保险合同自愿订立”，而该条例属于部门规章，没有法律效力。同时，该条例规定的赔偿金额仍采取多年前的标准，难以保障旅客的合法权益。因此，有必要通过统一的承运人责任保险改变铁路保险的现状。

　　我国对于水路运输和航空运输部门已相继取消了轮船和飞机的《旅客意外伤害强制保险条例》，目前并没有任何强制性的责任保险规定，通过鼓励旅客自愿投保相关的旅行意外伤害保险提供自身保障。由于旅行意外伤害保险属于旅客自愿投保，与承运人无关。在发生重大交通事故之后，承运人仍然难咎其责，需要按照相关法规承担承运人赔偿责任。

　　因此，我国目前的运输服务企业对于重大交通事故没有任何转移承运人责任风险的制度安排。如果承运人没有赔偿能力则地方政府为了安抚民众不得不采取财政买单的方式，即使承运人有赔偿能力，公交部门的相关赔偿规定在事实上已经不能满足相关赔偿要求的情况下，或者受制于外界压力突破规定的赔偿标准，或者不顾及经济环境现实的照章办事，从而出现了在不到50天内的7·23温州动车事故和9·09邵阳沉船事故的遇难者赔偿标准相差4.5倍的情况(注：7·23事故每位遇难旅客赔偿91.5万，9·09事故每位遇难旅客赔偿20万)。因此，通过制度化的安排，建立面向运输服务企业的统一的承运人责任保险制度，凡是承担有偿经营服务的运输企业必须投保承运人责任保险，并且按照同命同价的原则确定基本的赔偿标准，将承运人责任保险作为运输服务企业开展经营活动的资格条件之一。

　　如何推进承运人责任保险在我国公共交通事业中的发展

　　由于公共交通安全涉及面广，牵扯到千家万户的利益，实行承运人责任保险制度将得到全社会的广泛关注和支持。

　　(一)立法

　　根据国际惯例，关系到社会公众人身利益的保险业务可以通过立法方式予以强制实施，而公共交通事故非常容易产生社会纠纷，特别是经济赔偿纠纷，处理不当非常容易产生社会问题，通过保险制度介入可以协助相关部门进行理赔工作，明确赔偿金额，缓解矛盾，从而切实维护社会公众的切身利益。因此，对推动承运人责任保险的发展可响应国际惯例，通过一定的立法程序确立承运人责任保险在运输服务企业经营活动中的地位，并且通过一系列的制度化措施推动承运人责任保险的制度设计和运行规则。

　　(二)统一的承运人责任保险制度将惠及各方利益

　　承运人责任保险的发展是社会进步的重要标志。统一的承运人责任保险制度有助于社会公共危机管理步入正轨，减轻承运人的经营损失，维护广大旅客的合法权益。

　　首先，承运人责任保险有助于风险分散，降低公共交通运营者的经营风险。由政府、相关运营单位和保险公司共同编织出一张维护公众出行安全的“保险网”，可以合理将事故风险进行分散，避免由于一次责任事故造成的赔偿金额过高，运营单位无力赔偿，旅客合法权利得不到保障的尴尬，有助于保护弱势群体，维护社会的稳定。

　　其次，推动承运人责任保险的发展可以使保险公司履行社会管理职能，辅助政府进行交通安全管理。保险行业可以充分发挥自身的风险管理职能和经济补偿功能，有效转移社会风险，减轻政府财政负担，辅助政府进行相关安全监管职能。

　　最后，由保险公司主导赔偿可以减少可能出现的各种纠纷。保险公司的介入使得交通事故的赔偿受到保险合同的制约，按照合同的约定对受害人进行补偿，可以保证赔偿的时效与公平性，提高对事故处理的效率。

　　(三)业务运行采取差别费率及合理进行风险管理

　　保险行业应根据各种不同的交通运输方式的实际情况，合理厘定保险费率，原则上应与交强险的费率厘定类似，以不盈利或微盈利为标准。对于不同区域采取不同的保费计算方法，建立“多惩少奖”的原则，鼓励运输服务企业完善自身的交通管理。切勿采用“百病一方”的费率政策，而应充分收集相关数据，以精算的手段厘算出科学、合理的费率。此外，保险行业还应利用自身专业的防灾防损经验，充分发挥自身风险管理人才、职能和技术的优势，对相关投保标的进行风险识别、风险评估，及时协助投保部门降低和规避可能的隐患，对特别重大的保险标的，如高铁等，保险行业还应履行安全监督职责，督促有关部门做好安全检查等风险管理工作，有效地降低交通事故发生概率，保证公共交通的安全。

　　(四)相关监管部门协作

　　对于影响广泛的承运人责任保险的实施，相关监管机构也应积极的参与其中，为千万旅客系好至关重要的“安全带”。作为监管机构，应当充分履行其监管职责，至少应以年度为单位对有关设备进行安全检测，并对有关部门的风险管理系统进行有效性评估等工作。一旦发现安全隐患，应及时勒令相关单位予以纠正，视情节严重程度，决定惩罚力度。例如，相关管理部门在进行例行的营运执照颁发或年度检查时，可以将营运负责人是否投保了公共交通责任险作为一项重要内容进行检查，若没有按规定进行投保，则不予颁发营运许可证或通过年检。

　　(五)学习国外先进经验

　　在西方保险市场发达的国家中，《交通保险法》都会强制承运人投保“责任保险”，即轮船、铁路、公路等行业的运输企业自己花钱买保险，而不是简单地将“意外险”涵盖在票价中。当发生由于运输服务企业的责任导致旅客受到人身伤害和财产损失时，由保险公司负责相关赔偿事项。旅客是否投保“意外险”，则完全是自主行为。同时，各国通常对于承运人责任保险实行下限为统一的赔偿限额标准，而不设置赔偿上限。下表为部分国家对于铁路责任事故赔偿总金额的最低赔偿要求。我们不难发现这些发达国家对于事故的赔偿是十分充足的，其中英国的赔偿标准最高，一次事故的赔偿不得少于2亿欧元，即使赔偿金额最低的德国也有千万欧元的赔偿金额。我国由于人口众多，在一次铁路事故中伤亡人数可能会大大高于西方发达国家，如此次甬温线事故，死亡人数为40人，赔偿总额为3660万元，而伤残的200多人赔偿金额尚无最终结果。因此。为了能够保证每一名死伤者都能获得足够的补偿，我们在进行承运人责任保险制度设计时也应当通过设计统一的最低赔偿限额的方式，保障旅客的生命安全。

　　各国铁路责任保险最低赔偿要求(百万欧元)

　　英国    美国    意大利    比利时    瑞典    挪威    德国

　　200    140    100    70    40    30    10