民航业尚处于景气周期中

　　柴莹辉

　　对话海南航空股份有限公司CFO徐洲金

　　开栏语：财眼看经济

　　每一次波谲云诡的经济走势中，都有一个特殊群体，他们犹如黄金猎犬一般的嗅觉能找到绝佳的投资机会，他们的专长是通过合理的资产组织结构规避经营风险，他们最拿手的就是借用金融杠杆为翻盘收集筹码。他们如何阅读经济数据、体察市场表情？他们每一决策背后有怎样的盘算与踌躇？他们眼中的“好交易”与“坏交易”……对话CFO栏目，我们借你一双“财眼”，看清大势，玩转资本。

　　民航业从来都是暗流涌动。经历了2008年的谷底逢生，2011年中国民航市场已是世界公认的黄金之地。

　　踏入2012年，欧债危机的蔓延又陡增外部环境的不确定性。

　　海南航空名列中国第四大航空公司，CFO兼任着航空公司体检者和风险防范者两个角色，他是如何看待航空业后市走势的？又是如何用财务数据解读海南航空的健康与否？《中国经营报》记者特此对话海南航空股份有限公司CFO徐洲金。

　　积极看待变化

　　《中国经营报》：目前欧债危机的前景尚不明朗，而国内紧缩的货币政策也持续了一段时间。这些外部宏观环境的变化，为海南航空带来哪些影响？

　　徐洲金：欧洲主权债务危机对于航空公司的影响，主要体现在国际航线的冲击上。但是从成本方面看，我认为正面影响反而会更多。目前，航油成本占据航空公司总成本的40％左右，而欧洲危机的蔓延让原油价格有下降的趋势。大趋势下国内油价也可能出现下调，对于航空公司而言，会减轻成本压力。

　　从国内角度看，紧缩的货币政策已经执行了一段时间，但由于民航业一直是国家政策和金融行业重点支持的行业，民航从银行贷款的资金成本相对较低，再加上航空公司自身的现金流充沛，因此一直是银行业青睐合作的对象。因此，从紧的货币政策对于民航业影响有限。不过，今年从适度从紧的货币政策调整为稳中求进，6月8日降息后，增加了银行体系的流动性，传导到航空公司身上，意味着航空公司的资本成本可能存在进一步下调的空间。

　　《中国经营报》：海南航空公布的2011年业绩显示，公司2011年共实现营业收入262.73亿元，同比增长21.04%；实现净利润26.31亿元，比去年同期下滑了12.69%。你如何判断未来一至两年的航空市场？

　　徐洲金：2011年整个民航业的客座率在82%左右，海航的客座率在国内甚至达到86.6%，这意味着，在中部、东部、南部一些经济发达的地区，飞机基本满座。而在国际航线方面，客座率也比较高。只是2011年下半年航油的高位运营，抵消了航空公司一大块收益增长。

　　对于航空业的后市我依然很乐观，这种乐观基于以下判断：首先，中国正在步入“空中旅行”时代。2011年中国全民航的旅客运输为2.9亿人次，但是我们总人口基数超过了13亿；而美国去年的旅客运输量是8亿人次，但是它总人口才3亿多，中美差距在7倍以上，这意味着国内航空市场的潜力巨大。

　　其次，民航局的“十二五”规划中，对于民航年均运力增幅为11%。但是从一季度的情况看，全民航的收入增长速度是20%左右，民航局在合理控制运力的增长，更多是出于安全保障的考虑，但在市场需求还是比较旺盛、供给量有所限制的情况下，中国民航业会依然处于景气周期中。

　　最后，尽管航空市场已经达到了充分竞争，但是中国民航的门槛依然较高，很难轻易有新进入者。因此综合而言，民航业的后市依然乐观。

　　控债务防风险

　　《中国经营报》：航空业是一个高投入、低产出的行业，你如何看待当前整体的筹资环境？

　　徐洲金：航空公司之间的资金来源有很大差异。在欧美，它们的经济结构和百姓的消费结构，决定了航空公司资金主要来源于公开市场，配股、增加资本金，或者通过投行发贷，从银行直接贷款的比例低于中国。在中国，航空公司从银行取得的贷款占资金来源的70％左右。

　　目前国内航空公司的负债率在70%～80%之间，这意味着从资本市场拿到的资金占航空公司20％左右。随着中国金融系统的逐步放开，航空公司允许发行债券，企业债和公司债所取得的资金占10%左右。

　　《中国经营报》：在金融危机期间国内航空公司的负债率一度高达90％，作为航空公司的CFO，你如何改善企业的财务状况，降低负债率？

　　徐洲金：我看重以下两个指标：第一就是负债率。证监会在今年3月28日通过了我们的定向增发申请，预计增发完成后海南航空的负债率会控制在70%左右。

　　除了负债率，我还关注负债结构比例。短期负债的比重越高，说明航空公司的短期资金压力越大，海南航空在完成定向增发后，负债率不仅会降下来，长短期债务结构比例将会得到极大改善。

　　《中国经营报》：作为CFO，你最关心财务报表中的哪些指标和数据？

　　徐洲金：资产负债表里面我会关注总体上的负债率水平，还会关注它的流动性指标——短期偿付能力情况。另外我也会关注到优质资产的比例。

　　在利润表中，我比较关注收入增长情况和利润增长情况，以及每股收益的增长变化情况。

　　如果这些指标出现了异动，我们会向下追查原因，把分析的触角落实到市场的某个层面。因此，我们财务的决策更像是一次体检。

　　《中国经营报》：航空公司的资产主体是飞机，金融租赁是目前一个常见的筹资选择，我们如何分配机队的自有和租赁比例来控制运营风险呢？

　　徐洲金：机队决定了我们的所有财务指标。一般飞机的配置是这样：40%左右是自购，30%是选择金融性租赁，剩下30％选择经营性租赁。因为经营租赁基本上都是表外资产，不会提升航空公司的负债率。

　　对航空公司而言，选择金融租赁公司有几个标准：首先希望对方能够提供美元，毕竟人民币还处于升值通道中，航空公司可以从中得到人民币汇兑收益的好处。此外，我们会权衡租赁公司的利率水平，选择成本低的公司合作；最后，我们也看重租赁公司的大股东，我们青睐与实力和资金雄厚的银行合作。目前海航选择的金融租赁公司有ILFC、工银租赁等。